ALFA ROMEO TONALE hybride10/25/2022 Déjà présent sur le marché des grands SUV premium depuis 2017 avec le Stelvio au succès mitigé, Alfa Romeo propose cette année une deuxième SUV, compact cette fois ! Première étape de l’électrification de la marque, le Tonale propose d’emblée une version à hybridation légère alors que la version hybride rechargeable, une première pour la marque, sera commercialisée en début d’année 2023. J’ai donc pris le volant de la version hybride du Tonale.  100% ALFA Le SUV compact de la firme italienne reprend tous les codes classiques connus de la marque avec un avant très sportif aux phares effilés et avec la célèbre calandre scudetto prenant la plus grande partie de la hauteur de la face avant du SUV. La plaque d’immatriculation sur le côté fait évidemment partie du lot. La forme des feux de jour en trois phares distincts est un clin d'œil au modèle SZ de 1989. Le profil du SUV est probablement ce qu’il y a de moins réussi sur le Tonale. Contrairement à celui que présentait le concept, celui de la version de série est un peu fade. L’arrière, quant à lui, est aussi réussi que la face avant.  MODERNE ET ELEGANT A bord, le Tonale se montre accueillant avec des sièges très confortables, même si le dossier de la banquette arrière se montre un peu trop droit. A l’avant comme à l’arrière, l'espace est largement suffisant pour cinq personnes. Le tableau de bord et la planche de bord sont modernes avec un design tout en simplicité et élégance. Il accueille en son centre un grand écran tactile de 10,25” avec une interface plutôt fluide dans l’ensemble malgré quelques petites lenteurs et parfaitement ergonomique disposant même de la technologie CarPlay sans fil. Malgré de belles finitions, l’utilisation de certains plastiques durs à bord du SUV premium est un peu dommage, même si cela n’enlève rien à la qualité globale perçue à bord.  DYNAMIQUE ET ÉCONOME Très bien insonorisé, le Tonale prend soin de ses passagers dans un silence et un confort agréable grâce à une très bonne suspension. Capable de donner de la voix, le moteur 4 cylindres 1,5L de 160 ch déplace sans encombre le SUV italien. Utile uniquement à très basse vitesse, l’hybridation légère du Tonale lui permet de faire quelques mètres en tout électrique mais aussi de gérer ses manœuvres dans ce même mode. Petit point faible en ville : son rayon de braquage un peu trop limité qui peut très vite l’handicaper dans les parkings ou les rues étroites. Même si l’hybridation reste très légère, celle-ci permet tout de même une belle économie de carburant avec des émissions de CO2 un peu plus maîtrisées.  UN VRAI ALFA !  Digne des productions de la marque, l’Alfa Romeo Tonale hybride se montre dynamique sur la route bien qu’économe en carburant. Avec une gamme débutant à 36 400 € et culminant à plus de 45 900 € (hors options), le Tonale hybride se montre relativement abordable tout en gardant ses prestations premium. Pour toutes ses qualités, le Tonale hybride obtient la note de 14,5/20. Retrouvez l’essai vidéo sur la chaîne YouTube et l’ensemble des photos dans la galerie dédiée. 
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OPEL GRANDLAND PHEV10/18/2022 Apparue en 2017 sous l’appellation Grandland X, le Grandland perd son “X” en 2021, juste avant son restylage de 2022. L’occasion pour le SUV allemand d’adopter la motorisation hybride rechargeable de ses cousins Peugeot 3008 et Citroën C5 Aircross.  PERTE DE X ET GAIN DE STYLE ! Pour cette deuxième partie de sa carrière, Le Grandland X devient simplement Grandland. A l’arrière, le restylage est tellement léger qu’il est presque impossible de le voir. Seuls les feux changent en prenant une teinte plus foncée et le nom Grandland s’affiche maintenant en grand au centre de la malle arrière contre une petite inscription en bas à gauche auparavant. En dehors de cela, aucun changement à l’arrière. A l’extérieur, c’est à l’avant que le plus gros changement s’opère avec l’adoption de la calandre Vizor, nouveau style de la marque. L’avant du Grandland devient ainsi plus imposant et sportif qu’auparavant. On aurait aimé que les blocs phare s'arrêtent dans la foulée de la calandre Vizor plutôt que de continuer sur les flancs. Cela lui aurait donné un aspect plus moderne. Pour le reste du look du Grandland, on retrouve les diverses possibilités de configuration et surtout les carrosseries bi-ton qui lui vont à merveille !  UNE PROFONDE MODERNISATION Il n’y a pas que l’extérieure qui a pu bénéficier du restylage, l’intérieure bénéficie d’une profonde mise à jour grâce à une toute nouvelle planche de bord qui adopte les derniers codes stylistiques de la marque avec notamment un écran tactile centrale orienté vers le conducteur et intégré dans la continuité de tableau de bord. Le volant et la partie basse de la console centrale restent inchangés sur cette nouvelle génération. Le système d’info-divertissement est mis à jour avec la dernière génération du système Opel, toujours aussi performant. A l'arrière, l’espace en hauteur est largement suffisant alors que l’espace aux jambes est un peu juste pour les plus grands mais suffisant ! Les sièges sont confortables et cinq passagers pourront s’y installer facilement. En terme de volume de coffre, celui-ci est correct mais la présence de la batterie sous le plancher le réduit un peu trop et ne lui permet pas de se classer parmi les meilleurs de la catégorie mais plutôt dans la moyenne.  AGRÉABLE MAIS IL MANQUE QUELQUE CHOSE Sur la route, l’Opel Grandland sait prendre soin des ses passagers dans un confort optimal et ce malgré ses grandes jantes. L’amortissement est parfaitement réglé pour que les passagers ressentent le moins possible les défauts de la route. La boite de vitesse, bien que parfaitement agréable en tout électrique, se montre un peu lente en mode hybride sur les grands axes et donne parfois un peu trop d'accoups. Avec une autonomie en tout électrique d’un peu moins de 50 km, le Grandland ne révolutionne pas le genre et assure sans broncher les petits trajets du quotidien sans consommation de carburant. Consommation qu’il maîtrise plutôt bien lorsque le moteur thermique se met en route. Dans l’ensemble, le Grandland PHEV est plutôt agréable mais sans grande personnalité. La version GSe arrivant en début d’année promet des performances un peu plus intéressantes !  UNE ÉVOLUTION QUI FAIT DU BIEN  Avec ce restylage, le Grandland gagne en personnalité et en agrément de conduite. Il sait prendre soin de ses passagers et de leurs bagages tout en surveillant sa consommation. Agréable à la conduite mais sans être un véhicule plaisir, le Grandland est un peu fade face à la concurrence. Avec une gamme débutant à 45 850 € (hors bonus), le grand SUV Opel se classe dans le milieu du tableau en termes de rapport prix/prestations. Pour ses belles qualités et ses petits défauts, le Grandland hybride rechargeable obtient la note de 14/20. Retrouvez l’ensemble des photos de l’essai dans la galerie dédiée.  FIAT TIPO hybride10/12/2022 La toute première Fiat Tipo est (Fiat Tipo 56) est apparue en… 1912 ! Elle était alors uniquement réservée au marché américain et pouvait accueillir jusqu'à 7 passagers ! Sa production s'est arrêtée en 1918 dû à la Première Guerre mondiale… Il faudra attendre 1988 pour voir renaître le nom en Europe cette foi et sous la forme d’une berline compacte qui sera produite jusqu’en 1995 et près de 2 millions d’exemplaires vendus ! Il faudra attendre 2015 pour voir le retour de la Tipo, toujours sous la forme d’une berline compacte 5 portes. Cette fois, celle-ci se décline aussi sous la forme d’une berline trois volumes, d’un break et également d’une version cross surélevée au look de baroudeur (des villes). Restylée en 2020, la Tipo adopte en 2022 la motorisation à hybridation légère maison et n’est plus disponible au catalogue français qu’avec cette motorisation et uniquement en version Cross berline 5 portes et break SW.  ELEGANTE SAGESSE Le design extérieur de la Tipo est plutôt classique et sans grande originalité. Le restylage de 2020, surtout visible sur la face avant, à donné à la Tipo un air plus moderne et surtout plus sportif avec un capot plongeant à l’avant et une calandre légèrement inclinée vers l’avant. Celle-ci accueille non plus le logo Fiat mais l’écriture en toute lettre de la marque. Le bouclier est lui aussi légèrement redessiné. A l’arrière, seule la teinte des feux diffère de la phase 1. Seule version encore disponible au catalogue, la Tipo Cross se distingue par des passages de roues en plastique noir et des inserts type alluminium matte sur le bas des pare chocs ainsi que les bas de caisse du côté. Elle adopte également des barres de toit en aluminium à la finition matifiée, tout comme les poignées de porte.  DANS L'ÈRE DU TEMPS L’évolution de design la plus significative lors du restylage de 2020 se trouve au niveau de la planche de bord. Celle-ci abandonne le système radio intégré dans le haut de la planche de bord sous la continuité de la casquette du tableau de bord au profit d’un écran tactile 7” posé sur la planche de bord façon tablette. La dalle est de bonne qualité et le système d'info-divertissement est plutôt agréable à utiliser et ergonomique. Une vraie évolution ! Très bien équipée, la Fiat Tipo Cross hybrid embarque toutes les aides à la conduite moderne avec les réglages sur le volant à trois branches. Confortable, les assises de la Tipo sont accueillantes et permettent au véhicule d'accueillir cinq passagers sans encombre. Généreux, le volume de coffre accueillera les bagages des cinq passagers sans soucis ! Un vrai plus pour cette citadine compacte !  UNE HYBRIDATION PLUS QUE LÉGÈRE Sur la route, la Tipo hybrid se montre plutôt agréable et suffisamment dynamique pour assurer les trajets quotidiens mais aussi les trajets plus longs. Aussi à l’aise dans les centre ville que sur les routes de campagne et les autoroutes, la Tipo est un véhicule complet et polyvalent idéal pour une petite famille ne souhaitant pas céder à la mode des SUV et ayant un budget limité. Le seul défaut de la Tipo est son hybridation qui, soyons honnête, n’apporte strictement rien ! Seules les manœuvres de parking se font en tout électrique et peut être les quelques premiers tours de roue mais cela ne va pas plus loin. C’est vraiment dommage car avec une réel possibilité d’utilisation d’un mode électrique plus poussé, cela rendrait la Tipo vraiment séduisante.  UNE CITADINE CORRECT  Avec son style simple et passe partout mais pas pour autant trop banal et insignifiant, la Fiat Tipo Cross hybrid est une citadine plutôt séduisante avec un certain nombre d'atouts dans sa poche ! Avec une gamme débutant à 28 800 €, la Tipo Cross Hybrid se montre abordable alors que la concurrence dépasse facilement les 35 000 €. Avec ses nombreuses qualités et ses petits défauts, la Tipo Cross hybrid obtient la note de 12,5/20. Retrouvez l’ensemble des photos de l’essai dans la galerie dédiée.  FIAT 500X hybride10/8/2022 Fiat l’a bien compris, ce qui fait vendre, c’est la 500 ! Fort de ce constat, la firme italienne décline le nom sous différentes formes. D’abord avec le 500L (et sa déclinaison Living), un monospace au look pas très heureux commercialisé en 2012 et dont l’importation en France s'est arrêté en 2022 faute de ventes. En 2014, Fiat présente la version SUV de la 500 : le 500X ! Succès immédiat, le petit SUV à subit un restylage en 2018 puis un second plus léger en 2022, lui permettant de recevoir une motorisation à hybridation légère dont j’ai pris le volant.  UN PETIT SUV TOUT MIGNON En termes de design, le 500X a su garder la bouille sympathique de la 500 tout en se créant sa propre identité. Avec une ligne arrière assez fuyante, le 500X aurait presque le look d’un SUV coupé bien avant que cette carrosserie soit en vogue. Succès incontestable, le 500X a déjà connu deux restylages. Le dernier en date est extrêmement léger et consiste surtout à l’avant par l’adoption du logo 500 au milieu de la calandre à la place du logo Fiat. A l’arrière, le nouveau 500X se distingue par la présence de l’écriture FIAT sur le haut du coffre, là où le logo de la marque se trouvait avant. Un restylage qui n’apporte pas grand chose esthétiquement parlant mais qui aide le SUV italien à s'ancrer dans la gamme 500.  LE POID DES ANS A bord de cette dernière génération de 500X, malheureusement pas de changements… Même si l'ambiance générale est agréable, celle-ci est un peu datée face à une concurrence ultra techno et moderne. Le très beau tableau de bord laqué rouge ne parvient tout de même pas à faire oublier les matériaux peu flatteurs et surtout la présence d’un écran tactile très petit et à la dalle ancienne. Dommage car cela gâche grandement l’expérience à bord. Le système multimédia est d’ancienne génération même s’il est capable de recevoir le Apple CarPlay. Plutôt habitable, le 500X est capable d'accueillir 5 passagers dans un confort tout à fait suffisant. Le volume de coffre quant à lui est suffisant pour accueillir quelques bagages mais peut vite se montrer insuffisant. Les assises ne sont pas forcément hyper confortables pour les longs trajets.  UN MINI PAS EN AVANT Sur la route, le 500X fait peser le poids des années mais son restylage lui permet par la même occasion de gagner une hybridation légère, abaissant ainsi considérablement ses consommations et lui permettant de faire quelques mètres et manœuvres en tout électrique. En dehors de cette petite hybridation, le 500X se montre un peu pataud et mériterait un peu plus de pêche. Les reprises sont correctes mais on sent qu’un tout petit plus de chevaux ne serait pas de trop pour le rendre vraiment plus plaisant. Confortable sur la route, le 500X sait prendre soin de ses passagers sans trop faire entendre le bruit de son moteur malgré une boîte aux rapports un peu longs.  A CONTRE COURANT  A l’heure où la plupart des constructeurs adoptent les motorisations hybrides rechargeables ou 100% électriques, Fiat est à la traîne sur l’électrification de sa gamme et se contente d’une hybridation légère. Avec un intérieur vieillissant et un système d’info-divertissement pas mieux, cela freine le renouveau du 500X. Une nouvelle génération avec une version 100% électrique serait plus que bienvenue et ce sans trop tarder. Avec une gamme débutant à 29 300 €, on peut lui pardonner ses imperfections et se laisser tenter par ce SUV au look néo-rétro toujours séduisant et dans l’air du temps. Le Fiat 500X hybrid obtient donc la note de 12/20. Retrouvez l’ensemble des photos de l’essai dans la galerie dédiée.  OPEL ASTRA PHEV10/4/2022 Apparue en 1991, l’Opel Astra a fêté l’année dernière ses 30 ans de carrière ! L'occasion de présenter la 6ème génération qui casse tous les codes des précédentes générations. Alors que les précédentes générations ont excitées en 3, 4, 5 portes, break, utilitaire et cabriolet, la dernière génération se contente des carrosseries 5 portes et break mais s’électrifie grâce à une version hybride rechargeable dont j’ai pris le volant !  ON CHANGE TOUT ! Arborant des formes arrondies et un look pas très inspiré depuis la toute première génération, cette nouvelle Astra change tout et adopte un look résolument moderne et dynamique s’alignant avec le design que nous avons déjà pu voir sur le Mokka-e et un peu sur la nouvelle Corsa-e. Les lignes sont tendues, la silhouette basse. L’aspect général de la nouvelle Astra est sportif et dynamique ! Une première pour le modèle. Cet aspect est renforcé par une fine calandre pleine cerclée de feux très étroits et un capot long et plat. Une faible surface vitrée sur les côtés et à l’arrière jouent aussi beaucoup sur ce dynamisme. Mon détail préféré du design de l’Astra est le troisième feu stop en haut du coffre qui prend la forme d’un simple petit trait vertical (et non horizontal comme traditionnellement).  MODERNITÉ AVANT TOUT A bord de l’Astra, encore une fois, Opel revoit entièrement sa copie et offre une vraie chance à l’Astra de connaître le succès qu’elle mérite. Sa planche de bord est moderne avec un grand écran trônant fièrement en son centre. Orienté vers le conducteur, celui-ci est de très bonne qualité et permet une utilisation facile sans trop quitter la route des yeux. L’interface d’info-divertissement est plutôt intuitive et répond parfaitement aux attentes d’une utilisation quotidienne. A l’arrière, l’espace est correct mais pourrait être un peu plus grand. Le côté ramassé de la voiture accentue le côté exiguë aux places arrière au niveau de l’espace en hauteur. La faible surface vitrée accentue cette sensation de manque d’espace. Au niveau du coffre, celui-ci n’est pas le plus logeable de la catégorie mais suffit amplement !  LE BAS BLESSE Sur la route, l’Opel Astra bénéficie de 180 ch venant de son moteur essence et 110 venant de son moteur électrique pour une puissance cumulée de 225 ch. Sur le papier, cela semble suffisant mais en pratique, le poids de la batterie se fait sentir et ses performances ne sont pas des plus sportives… Capable de bonnes reprises grâce à son moteur électrique, la boîte automatique n’est pas des plus agréables et les passages de rapports ne se font malheureusement pas de manière suffisamment fluide. Avec une autonomie d'environ 45 km en mode tout électrique, l’Opel Astra ne fait pas partie des meilleurs élèves de la catégorie… une meilleure autonomie aurait pu faire oublier ses défauts en mode hybride. En termes d’amortissement, les suspensions de l’Astra sont très fermes et les grosses jantes amplifient l’inconfort routier du véhicule.  ENFIN UNE ASTRA SÉDUISANTE  Même si la nouvelle génération de l’Opel Astra présente quelques défauts largement surmontables, celle-ci se montre enfin séduisante et moderne ! Malgré les petites imperfections évoquées, l’Astra hybride rechargeable obtient la note très honorable de 15/20. Retrouvez l’ensemble des photos de l’essai dans la galerie dédiée.  HYUNDAI IONIQ 59/27/2022 La Hyundai Ioniq 5 est le premier vrai modèle de la division Ioniq créée par Hyundai après le succès en demie teinte de la Ioniq qui était disponible en hybride, hybride rechargeable et 100% électrique donc le rôle était d’annoncer l’arrivée de la division 100% électrique de Hyundai. Apparue en 2021, la Ioniq 5 s'est immédiatement imposée comme LA référence sur le marché. Après quelques mois d'attentes et divers impévus, j'ai enfin pu prendre le volant de la version d'entrée de gamme.  UNE BERLINE COMPACTE OVERSIZED La première chose marquante à propos de la Ioniq 5, c’est sa taille ! En effet, lors de sa présentation en photo, nous avions plus l’impression qu’il s’agissait d’une concurrente de la Megane que d’un SUV assez imposant. Avec son look de concept car directement mis en production, Hyundai frappe fort et cela fonctionne ! La Ioniq 5 est un réel succès à travers le monde ! L’identité du label Ioniq réside dans le design interne des feux en pixels pour un effet concept car encore plus marqué. Taillé à la serpe, le Hyundai Ioniq 5 est un SUV au look de berline compacte surdimensionnée. Comme beaucoup de véhicules récents, le Ioniq 5 adopte des poignées affleurantes.  LA SIMPLICITÉ À L'ÉTAT PURE A bord, l’espace est ce qui frappe le plus. A l’avant comme à l’arrière, le design est épuré, la surface vitrée importante et le confort est là ! Même l’absence de toit vitré n’est pas dérangeante ! Sa planche de bord peut se décrire comme telle : une planche avec un écran posé dessus. Tout est simple à bord de la Ioniq 5, sans pour autant avoir l’impression d’un véhicule bas de gamme ! Au contraire, l’aspect global est plutôt de bonne qualité et les finitions sont irréprochables. Le label Ioniq a vraiment son propre style loin des codes habituels de Hyundai même si, au niveau du volant, je préfère personnellement le design des volants du reste de la gamme Hyundai plutôt que celui un peu raté à mon goût sur la Ioniq 5. Au niveau de la vie à bord, la Ioniq 5 frappe un grand coup et prend soin de ses passagers. Elle leur offre pléthore d’espace et un confort irréprochable ! A l’arrière, la banquette coulisse pour avoir plus ou moins d’espace et ainsi réguler le volume de coffre par la même occasion mais elle est aussi inclinable, permettant aux passagers de se sentir comme dans une limousine ! Le volume de coffre quant à lui est généreux et permet, même avec la banquette reculée à fond d’embarquer l’ensemble des bagages de cinq personnes sans soucis. Le système d’info divertissement est plutôt fluide et intuitif et contient l’ensemble des dernières technologies. Petit gadget, la Ioniq propose plusieurs bruits d’ambiances permettant de casser le silence parfait du moteur électrique si le cœur vous en dit.  DIGNE D’UNE LIMOUSINE Sur la route, la Ioniq 5 abat son autre carte : la puissance de son moteur. Elle offre des performances très satisfaisantes et en mode sport, elle se montre même très joueuse et avec un esprit sportif. En ce qui concerne l’autonomie, le modèle que j’ai essayé est le modèle d’entrée de gamme qui a une autonomie de 362 km, ce qui est déjà très bien ! Très agréable au quotidien, la Ioniq 5 se montre particulièrement agréable sur la route avec là encore un silence de roulement et un confort indéniable. Son défaut, s’il faut en pointer un, serait son empattement long et un rayon de braquage pas forcément suffisamment court. Il faut donc bien appréhender le gabarit de la bête, surtout dans les parkings !  LA FORCE DE LA DIFFÉRENCE  C’est certain, la Ioniq 5 ne passe pas inaperçue ! Un concept car de tous les jours avec une belle autonomie (le modèle RWD 77,4 kWh est donné pour plus de 500 km), accueillante, capable de transporter toute la famille et ses bagages, il n’y a rien à reprocher à la Ioniq 5 ou presque ! La gamme débute à 46 500 € et culmine à plus de 62 000 €. Pour toutes ses qualités, la Ioniq 5 obtient la note de 18/20. Retrouvez l’ensemble des photos de l’essai dans la galerie dédiée et la vidéo sur la chaîne YouTube !  LAND ROVER DEFENDER 110 P400e9/24/2022 Renouveler une légende n’est jamais chose aisée mais après 36 ans de bons et loyaux services et quelques très légères évolutions au fil des ans, place à une toute nouvelle génération qui entre enfin dans l’ère moderne ! Fort d’une version hybride rechargeable, le tout nouveau Defender prend soin de ses passagers comme de son environnement. Alors, est-il à la hauteur de la légende ? Découvrons cela ensemble et en vidéo !  LE MÊME MAIS… DANS L'ÈRE DU TEMPS Le look du Defender est profondément ancré dans son ADN depuis 36 ans et le modernisé est un grand risque pour Land Rover autant qu’une nécessité. Dans l’ensemble, la nouvelle version du Defender rend un parfait hommage à ses aînés et réussit le défi haut la main. On retrouve l’allure générale toujours aussi robuste et imposante tout en étant parfaitement capable de rivaliser avec les plus hauts premium du marché. Land Rover conserve des éléments de design iconiques comme la formes des phares avant et arrière, la présence de plaque d’aluminium (qui n’est plus vraiment de l’aluminium) sur le capot et la présence de petites vitres fines et longues à l’arrière au-dessus des portes.  ON CHANGE TOUT ET ON RECOMMENCE ! A l’intérieur par contre, cela n’a plus rien à voir ! On oublie l’aspect rustique et minimaliste des anciennes générations. Le nouveau Defender se veut cossu, bien fini et plein de technologies ! Bien dans son temps, le Defender s’équipe évidemment d’une instrumentation entièrement numérique et d’un grand écran tactile central. Celui-ci, de très bonne qualité et légèrement incurvé, répond parfaitement aux différentes commandes en plus d’être particulièrement fin et agréable au touché. La quasi-totalité des boutons physiques ont disparu au profit de l’écran central sans pour autant sacrifier l’essentiel. Le luxe est indéniable à bord et nous sommes très confortablement installés à chacune des 5 places à bord avec beaucoup d’espace aux jambes et à la tête. On notera la présence de cuir partout dans l’habitacle en dehors des sièges et des accoudoirs, une grande partie de la planche de bord en est recouverte, notamment au niveau des poignées de maintien en franchissement. Digne d’un SUV moderne, le Defender regorge de connectivité avec un nombre de prises USB un peu partout dans l’habitacle, une prise 220V dans le coffre et sans oublier le chargeur à induction. Équipé de AppleCar Play et Android Auto, le Defender saura répondre aux attentes des clients les plus exigeants. Afin de garder l’esprit rustique de Defender d’origine sans pour autant sacrifier aux normes et exigences de la clientèle actuelle, Land Rover mise sur une finition irréprochable tout en gardant une grosse partie des visses apparentes dans l’habitacle. Un des défauts du Defender qui, soyons honnête, est plus destiné à évoluer dans les quartiers huppés que dans la boue, est l’ouverture de son coffre par une grande porte s’ouvrant sur le côté. Celle-ci, très lourde mais accompagnée par un système de vérin hydraulique, est imposante et donc son ouverture sera limitée selon la place de stationnement du véhicule. Le coffre lui-même est d’ailleurs d’une taille correcte mais nous avons connu mieux pour un véhicule de cette taille. Dans le coffre, nous retrouvons d’ailleurs un bouton permettant de régler la hauteur de caisse du véhicule et ainsi faciliter le chargement et déchargement.  PLUS BUCKINGHAM PALACE QUE CAMPAGNE ANGLAISE Sur la route, le Defender se montre particulièrement confortable. Celui-ci absorbe une grande partie des aspérités de la route et sa maniabilité est clairement une de ses forces. Maniabilité d’ailleurs surprenante au regard du gabarit de l’engin ! Vrai franchisseur dans l’âme, Land Rover a doté le Defender de la capacité à régler sa hauteur de caisse sur trois positions différentes afin de s’adapter au mieux aux différentes situations. Cela lui permet également d’offrir une position de conduite élevée particulièrement agréable en ville comme en franchissement. En terme de conduite, le Defender répond aux sollicitations sans broncher et même avec plaisir en mode hybride tout en maîtrisant au mieux sa consommation de carburant. En mode tout électrique, les performances sont nettement moins impressionnantes mais ce n’est pas ce qu’on lui demande dans cette configuration. Son autonomie en tout électrique limitée à 40 km le place bien en dessus de beaucoup de ses concurrents mais le poids et le Cx du Defender ne sont pas franchement ses plus grands atouts.  LE ROI EST MORT, VIVE LE ROI !  Land Rover réussit le tour de force de renouveler avec succès une légende de l’automobile sans en trahir l’ADN. Le Defender, certes plus amené à fréquenter les beaux quartiers que parcourir les highlands à toute vitesse dans la boue, répond à toutes les attentes et traite ses passagers avec un grand soin. Bien embourgeoisé tout de même, le Defender débute à 63 800 € en version 90 D200. Il faudra se tourner vers la version 110 pour bénéficier de l’hybridation et compter un ticket d’entrée à 78 700 €. Pour notre version d’essai, comptez 104 969 €. Avec ses nombreuses qualités, le Defender obtient la note de 18/20. Retrouvez l’ensemble des photos de l’essai dans les galeries dédiées et la vidéo sur la chaîne YouTube.  HONDA E9/20/2022 La Honda E, première voiture 100% électrique de la marque Honda, dérive du concept Urban EV de 2017. En 2019 à Genève, Honda présente la e-prototype qui sera quasiment la version de série de la petite puce électrique niponne. Alors, quelles sont les armes de séduction de cette petite citadine ? La réponse ci-dessous et en images !  UN CONCEPT CAR DE SÉRIE Le design est LE point fort de la Honda E. La présentation en 2019 à Genève sous la forme d’un prototype était en fait à 99% la modèle de série, ce qui est extrêmement rare. Tout dans la ligne de la E rappelle ses origines de concept car. Que ce soit les portières sans montants, ses très grandes jantes, les caméras à la place des rétros, la trappe pour la recharge, les poignées affleurantes, la signature lumineuse… Les proportions générales de la petite citadine sont très bien faites et la ligne est du coup parfaitement équilibrée pour lui donner un air de jouet mais également un aspect très sportif qui lui va à ravir.  ULTRA GEEK L’univers à bord de la Honda E est résolument geek et on adore ! Avec 5 écrans à bord (6 si on compte le rétroviseur central), le tableau de bord annonce directement la couleur. Il y a un écran de chaque côté pour le retour des caméras faisant office de rétroviseurs, un écran derrière le volant pour tout ce qui est affichage de vitesses, aides à la conduite et toutes les informations classiques, puis deux écrans eu centre et devant le passager pour l'info divertissement et quelques informations de techniques sur le véhicules si on le souhaite. Ces deux écrans permettent d’afficher le mode aquarium intéractif (à l’arrêt seulement) permettant aux poissons de se diriger vers le lieux de pression du doigts sur l'écran. En mouvement, l’image se fige et devient simplement un fond d’écran. En avance pour son temps lorsqu’elle sort en 2019, la Honda E est pleine de technologies embarquées et possède toutes les technologies qui commencent seulement à se répandre partout maintenant comme par exemple le CarPlay sans fil. En termes de vie à bord, la qualité des matériaux est de très bonne qualité et l’assemblage est parfait. L’espace à l’avant est largement suffisant et permet de ne pas se sentir enfermé comme dans certaines de ses concurrentes. La Honda E est lumineuse et on s’y sent bien et confortablement installé. A l’arrière, les choses se gâtent car les passagers vont très vite manquer de place aux jambes, plus que dans d’autres citadines. Cela sera cependant suffisant pour des enfants. Autre point faible de la Honda E : le volume de chargement. Son coffre est vraiment petit, et même plus que dans la Twingo électrique !  PETITE PUCE ÉNERVÉE Sur la route, la Honda E fait, là aussi , connaître tout son savoir-faire. Dynamique, voire même sportive, la petite puce électrique à du répondant sous le capot et ne rechigne pas à l’accélération. Elle offre ainsi de belles performances, la rendant vraiment plaisante à conduire aussi bien en ville que sur les axes plus dégagés. Bardée de technologie, la petite japonaise propose ainsi le meilleur des technologies d’aides à la conduite actuellement disponible sur le marché. Maintien de voie, régulateur adaptatif, conduite autonome de niveau 2… tout y est ! Si la Honda E se montre particulièrement plaisante au quotidien et fun à conduire, son autonomie limitée à 220 kms selon la norme WLTP (180/195 en réalité sans éco conduite) en cycle urbain, cela la cantonne vite aux centre ville avec un accès limité aux routes de campagnes. Après, ce n’est pas forcément ce qu’on lui demande, mais c’est un peu dommage qu’elle soit réduite à cela.  TOUT POUR PLAIRE MAIS AVEC UN GROS DÉFAUT  Forte d’un très grand cool factor, remplie de technologie, très agréable à conduire… sur le papier la Honda E a beaucoup d’atouts pour séduire. Malgré une autonomie et une habitabilité réduisant son utilisation à une utilisation en grande majorité urbaine, la Honda E est handicapée par un gros frein pour beaucoup : son prix. Affichée à partir de 41 270 € (hors bonus) et allant jusqu’à 43 540 € avec les quelques options disponibles, le rapport prix/autonomie/espace à bord ne lui est pas vraiment favorable. Malgré ce défaut et pour ses nombreux atouts, la Honda E obtient la note de 16,5/20. Retrouvez toutes les photos de l’essai dans la galerie dédiée et en images ici !  DS7 CROSSBACK E-TENSE9/9/2022 Le DS7 crossback apparu en 2017 vient tout juste d’être restylé et les premiers exemplaires seront très vite sur nos routes. En attendant, j’ai pris le volant de la première génération dans sa version e-tense hybride rechargeable. Véritable premium français, le SUV DS mérite-t-il son succès ? C’est ce que nous allons découvrir ensemble.  L’ELEGANCE FRANCAISE En termes de design extérieur, le DS7 est le modèle au look le plus classique de la marque. Un peu fade dans l’ensemble, la première génération de DS7 Crossback a vieilli prématurément avec la multiplication de la concurrence au look beaucoup plus sexy et avant-gardiste. Malgré tout, le SUV français reste élégant et raffiné, au même titre que les autres modèles de la marque. Comme toujours chez DS, le détail de traitement des phares avant et arrière est particulièrement soigné et donne au DS7 crossback un look reconnaissable entre mille. L’animation des phares avant lors du déverrouillage/verrouillage du véhicule fait son petit effet également. Le défaut principale du DS7 crossback en termes de design est sa partie arrière qui manque de finesse et de sportivité.  LUXE ET RAFFINEMENT A bord du DS7 crossback, l’ambiance est conforme aux attentes que l’on peut avoir envers un véhicule premium. Il y a beaucoup d’espace et de luminosité grâce à l’immense toit ouvrant panoramique, les sièges sont confortables et le design de la planche de bord est élégant et simple. Mon détail préféré chez DS est l’horloge placée au centre du tableau de bord qui s’ouvre et se ferme lorsqu’on allume et éteint le véhicule. Malgré de nombreuses qualités et des matériaux de très bonne facture, le DS7 Crossback pêche un peu en termes de finition dans certains détails qui mériteraient d’être un peu plus poussés sans pour autant être réellement gênants. Très bien équipé avec toute la technologie embarquée que nous pourrions attendre, le DS7 Crossback sait prendre soin de ses occupants aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. Les sièges sont très confortables, l’espace aux jambes est très bon, tout comme l'espace en hauteur et aux épaules. Il est tout à fait possible de voyager à cinq adultes en tout confort. Le volume de coffre est forcément un peu réduit à cause de la batterie mais celui-ci reste très honorable et permet aisément de transporter vos bagages.  BIEN MAIS PEUT MIEUX FAIRE Sur la route, le DS7 Crossback e-tense laisse libre court à ses 300 ch cumulés avec grand plaisir sans pour autant bousculer ses passagers. La boîte automatique e-ETA8 est plutôt agréable et fluide la plupart du temps. Le mode 100% électrique est le plus agréable en conduite pour n’avoir vraiment aucun acoup. Avec son autonomie réelle en tout électrique d'environ 40/45 km, le DS 7 Crossback e-tense est un peu en dessous de la plupart de ses concurrents. Habitué du luxe à la française, le point fort du DS 7 est le confort indéniable qu’il offre à ses passagers en termes d’insonorisation comme d'absorption des aspérités de la route. Le DS 7 Crossback est un très bon routier à la consommation d’essence très contenue vu le poids du véhicule pour un usage quotidien tout comme en partenaire de vos vacances.  UNE MISE À JOUR BIENVENUE !  Le DS 7 Crossback e-tense de première génération est un très bon SUV premium français aux tarifs en dessous de la concurrence allemande et similaire en termes d’équipement et de prestations routières. Si son autonomie en tout éclectique est trop faible face à une concurrence de plus en plus avancée technologiquement, espérons que l’évolution stylistique et technique du DS 7 e-tense (qui perd l'appellation crossback au passage) comble ses petites lacunes et le hisse de nouveau à la hauteur des concurrents qui ont eux aussi récemment évolué. Le DS 7 crossback e-tense obtient tout de même la note de 13,5/20. En attendant l’essai de la nouvelle génération, retrouvez l’intégralité des photos de l’essai dans la galerie dédiée ainsi que l’essai vidéo sur la chaîne YouTube !  DS3 CROSSBACK E-TENSE9/3/2022 Le badge DS 3 est apparu pour la première fois en 2009 sous la forme d’une petite voiture citadine premium voulant concurrencer Mini. En 2018, DS, devenue une Marque à part entière (en 2016), lance une seconde génération de DS 3 mais celle-ci s'apparente plus à un tout nouveau modèle qu’une seconde génération. En effet, la relève prend la forme d’un petit SUV compact qui n’a donc plus rien à voir avec son aïeul et prend le nom complet de DS3 Crossback. En 2020 sort une version 100% électrique baptisée e-tense. Alors que DS vient de dévoiler la version restylé du petit SUV, j’ai pris le volant de cette première génération.  INDEMODABLE Avec son look original, le DS 3 a tout de suite marqué les esprits et s'est démarqué du reste du parc automobile. Avec une grosse calandre imposante, signature DS composées de pleins de petits losanges, sa signature lumineuse en bandes de LEDs verticales et un look tout en rondeurs, le DS 3 sait jouer la carte de l’originalité sans en faire trop. Fort de ses poignées affleurantes et de son aileron de requin situé entre les portes avants et arrières (seul héritage du design de la première génération de DS 3), le DS 3 Crossback parvient même à avoir l’air d’un petit SUV coupé ! Cette impression est renforcée par la faible surface vitrée à l’arrière et la double couleur de pavillon, complétant ainsi son look sportif.Malgré le temps qui passe, la silhouette du DS 3 Crossback reste tout à fait désirable et dans l’air du temps. D’ailleurs, ce n’est pas pour rien que l’évolution de la version restylée présentée il y a quelques jours est très subtile.  UN PEU VIEILLISSANT MAIS FUN A bord, il ne fait aucun doute que nous sommes bien à bord d’un véhicule premium à la française. Les matériaux utilisés sont de qualité et le niveau de finition est irréprochable. Le design de la planche de bord du DS3 Crossback est la pièce maîtresse du véhicule avec son original positionnement des ouailles d’aérations centrales entourées de différents boutons, le tout formant un petit îlot central de cinq losanges parfaitement imbriqués. Reconnaissable entre mille ! Ce design se retrouve, comme à l’habitude de la marque, un peu partout dans l’habitacle. Que ce soit, les aérations de chaque côté du véhicule, sur le volant, le design des commandes d’ouverture des vitres, la forme des hauts parleurs, et même dans le design de l’interface d’info-divertissement. Système qui d’ailleurs, bien que vieillissant dans son design et son ergonomie, reste de suffisamment bonne qualité pour contrer son âge. En espérant tout de même que la nouvelle génération en profite pour le faire évoluer quelque peu et se rapprocher de celui de la DS 9. Petit détail de design sympas, le logo DS est embossé à l'arrière des appuis têtes avant. Si nous sommes très bien à l’avant, à l’arrière par contre, cela se corse. Le véhicule est très compact et l’espace à l’arrière est sacrifié au profit du conducteur et de son passager. Résultat, à l’arrière nous avons vite les genoux dans le fauteuil et la tête dans le plafond. La faible surface vitrée donne en plus un sentiment d'enfermement assez malaisant. Pour finir, le volume de coffre ne se montre pas très généreux, ce qui peut vite devenir un obstacle pour certains.  DIGNE DE SON RANG Sur la route, le DS 3 Crossback e-tense donne encore le change et montre une aptitude tout à fait honorable. Il ne s’agit bien évidemment pas d’un SUV sportif mais ses performances sont correctes, son châssis est agréable et le confort de roulement montre tout le savoir-faire du groupe Citroën en la matière. Alors que le sigle e-tense fait référence aux versions hybrides rechargeables des DS4, DS7 crossback et DS9, le DS3 crossback e-tense est lui uniquement 100% électrique, doté d’une autonomie allant jusqu’à 320 km. Même si la vitesse maximale est bridée à 150 km/h, cela n'empêche pas d’apprécier le DS3 Crossback e-tense sur la route.  LE LUXE A LA FRANCAISE A MODERNISER  La marque DS a réussi à se faire son trou sur la scène internationale grâce au luxe à la française. Tout d’abord avec la petite DS 3 puis la gamme s'est depuis élargie. Véritable succès, le DS 3 Crossback passé au tout électrique mais également disponible en diesel et essence classique, a su convaincre par la qualité de ses prestations. Avec un système d’info-divertissement un peu vieillissant, tout comme sa base technique, le DS 3 crossback vendu à partir de 27 000 € en essence mais débutant à 39 300 € pour la version tout électrique et culminant à plus de 42 000 €, il est un peu cher payé face à une concurrence remise à jour bien avant lui ! Le choix du style et de l’originalité jouent toujours en sa faveur. Le DS 3 Crossback e-tense obtient la note de 12,5/20. Retrouvez l’essai vidéo sur la chaîne YouTube et l’ensemble des photos de l’essai dans la galerie dédiée.  |
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