VOLKSWAGEN ID.311/22/2021 ID, pour Intelligent Design, est la gamme 100% électrique de Volkswagen. Avec cette gamme qui s’étoffe déjà petit à petit, la marque allemande entend produire des véhicules dynamiques au look moderne et branché et surtout capable de répondre aux attentes de la clientèle de plus en plus nombreuse des véhicules électriques. C’est un pari plutôt réussi grâce aux ID.3, ID.4, ID.5 et ID.6 ! Nous avons pris le volant du plus petit modèle de la gamme, la ID.3 pour notre plus grand plaisir dans un monde rempli de SUV !  UN STYLE AFFIRME Le design de la ID.3 se démarque du reste de la gamme Volkswagen pour notre plus grand plaisir. Je trouve personnellement que les Volkswagen de ces dernières années manquaient de charme et vieillissaient prématurément, ce qui est légèrement en voie d’amélioration ! Le vent de fraîcheur apporté par la gamme ID fait donc beaucoup de bien ! On aime le design moderne un peu sportif tout en rondeur mais avec des nervures marquées tout de même. Les détails de design dans les feux avants en alvéoles et arrière avec un quadrillage fin sont vraiment très réussis et donnent un très bel effet de nuit. La carrosserie bi-ton est ce qui va le mieux à la ID.3, faisant ressortir le dessin de son coffre en noir. C’est un détail qui contribue à son aspect sportif. Mon petit bémol en termes de design extérieur serait sur la partie avant un peu lisse et trop simpliste qui fait plus penser à une twingo qu’à un véhicule de segment et qualité supérieur.  MODERNE ! A l’intérieur, l’ambiance est high-tech à tous les niveaux ! Bienvenue dans le futur de l’automobile. De prime abord, j’adore ! Le côté épuré de l’ensemble donne une perception de qualité. Si on entre un peu plus dans les détails, on aime particulièrement les nervures sur les panneaux de portes, la migration du sélecteur de position sur le haute de la planche de bord derrière le volant (raccroché à l’écran), la sensation au touché du volant, le dessin de la planche de bord soulignée par un bel éclairage… les détails appréciables sont nombreux ! Les deux seuls points un peu négatifs dans le design intérieur de cette ID.3 sont le dessin des sièges et le rangement avec un petit filet disgracieux et peu pratique en bas de la planche de bord entre le conducteur et le passager. Au quotidien, l’utilisation du système d’info-divertissement s’avère particulièrement intuitive et agréable. Avec une dalle sur l’écran central de bonne qualité et très intuitive. Adieux les boutons classiques, dans la ID.3, tout est tactile ! On aime où on déteste, personnellement cela ne me dérange pas. C’est un peu déroutant au début mais on s’y fait très vite. Le silence de fonctionnement est particulièrement réussi avec une très bonne insonorisation et le sifflement du moteur est très faible voir inexistant ce qui est très agréable au quotidien. Le seul point négatif qui est quand même important est l’espace disponible aux places arrière pour les plus grands qui, au vu du gabarit du véhicule aurait pu être très légèrement plus généreux, ce qui aurait été bienvenu.  TOUJOURS PARTANTE Sur la route, la ID.3 nous fait bénéficier de tous les bienfaits de l'électrique ! Elle est joueuse et dynamique, se faufile facilement partout en ville et n’a pas peur de partir à l’aventure et s’éloigner des centre ville grâce à ses 550 km d’autonomie ! Aux places avant, le confort est optimal, fidèle aux créations allemandes. A l’arrière c’est un peu moins le cas mais cela reste correct. Les suspensions sont efficaces et les routes très abîmées de la capitale ne leur font pas peur et elles parviennent à très bien absorber les chocs pour ne pas trop secouer les passagers. Sur voies rapides, la vitesse maximale de 160 km/h est atteinte en 7,3 secondes ce qui est honorable pour une berline compacte pas particulièrement destinée à une conduite sportive. Le silence de roulement reste bien maîtrisé, même à cette vitesse.  UNE TRÈS BONNE PARTENAIRE  Pour vous accompagner au quotidien dans vos déplacements domicile-travail et parfois partir en week-end, le ID.3 est une très bonne partenaire de jeu ! Son comportement dynamique, sa tenue de route, son rayon de braquage et son confort en font un très bon choix pour un second véhicule du foyer, voire même le seul ! Dans ce cas, il faudra juste prévoir les départs en vacances en fonction de son autonomie. Débutant à 32 380 € (bonus de 6 000 € déduit) et allant jusqu’à 45 000 € pour notre modèle d’essai, la ID.3 est clairement l'équivalent électrique de la Golf ! Grâce à cet essai, bien trop court à mon goût, la ID.3 obtient la note de 15/20 et se classe donc parmi les très bonnes options du marché. Retrouvez toutes les photos de l’essai dans la galerie dédiée. 
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MAZDA MX-3011/16/2021 MX… deux lettres mythiques chez Mazda ! Ce sigle est réservé aux véhicules spéciaux pour la marque et ce MX-30 l’est tout particulièrement car il s’agit du premier modèle 100% électrique de la marque qui, de plus, arrive pour son centenaire. Ce petit SUV est donc très important aux yeux de la marque, et ce, même si elle a fait le choix de le positionner comme second véhicule du foyer destiné aux petits trajets quotidiens.  ON AIME OU ON DÉTESTE Une chose est sûre, le MX-30 ne passe pas inaperçu et ne laisse pas indifférent. Avec son look sportif avec un avant plutôt agressif, un profil effilé à l’aspect de coupé avec les deux portes antagonistes arrière cachées et une partie arrière rondelette, ce SUV compact offre différentes perspectives et différentes réactions selon l’angle duquel on le regarde. De prime abord, j’avoue ne pas avoir été séduit par son design surtout avec ses grosses protections en plastique noir tout autour du véhicule en partie basse qui, certe, donnent un look baroudeur, mais donnent aussi une perception de moins bonne qualité qu’il ne l’est vraiment. Dommage. Mais je dois dire qu’après quelques jours à son volant, je me suis fait à son look jusqu’à le trouver franchement intéressant et réussi. Le dessin des feux arrière en plusieurs parties proéminentes est d’un très bel effet et casse le côté trop lisse du dessin arrière tout en rondeur. Autre détail intéressant, celui des jantes. Celles-ci, pour une fois non pleines sur un véhicule électrique, sont particulièrement bien travaillées et ce gris anthracite contribue à l’aspect sportif du véhicule. Le seul détail dont nous aurions aimé que Mazda se passe est l’autocollant “électrique” présent sur la troisième vitre de côté. Cela n’est ni esthétique, ni très premium. L'existence d’une version thermique de ce véhicule sur d’autres marchés justifie peut-être (enfin à peu près) ce choix.  MAZDA SIGNATURE A l’intérieur, nous sommes clairement dans l’univers Mazda. Celui-ci peut paraître austère de prime abord mais lorsque l’on s’attarde dessus, c’est en fait tout le contraire. Les petits détails un peu partout dans l’habitacle font de son intérieur un petit cocon zen. J’aime particulièrement les différentes touches de liège sur la console centrale flottante, dessous la console et à l’intérieur des poignées de portes, clin d'œil aux origines de la marque qui a débuté par la production de liège. C’est un peu dommage qu’il n’y ai pas de rappel de cet élément clé à l’arrière. Le tissu gris sur les portières (cette fois présent à l’arrière également), amène de la luminosité à l’habitacle et la sensation au touché est surprenante et agréable. Et pas de crainte à avoir par temps de pluie, le tissu est hydrophobe. C'est-à-dire qu’il repousse l’eau et ne s’imbibe pas ! La console centrale flottante est parfaitement placée et tombe sous la main à la hauteur idéale et son design épuré avec de belles lignes est particulièrement agréable à l'œil. Chez Mazda, la sécurité est primordiale ! C’est pourquoi la marque a choisi de ne pas recourir aux écrans tactiles à la mode. C’est donc la molette située sur la console centrale qui dirige tout le système d’info divertissement. L’idée est louable mais à l’utilisation, c’est au final plus complexe qu’un écran tactile et parfois même frustrant et agaçant, surtout pour l’utilisation de Apple CarPlay. En terme de vie à bord, les places avant sont généreuses et confortables ce qui est moins le cas à l’arrière avec un espace aux jambes limité pour les plus grands gabarits. Le manque d’espace est accentué par les petites surfaces vitrées et l'épaisseur des différents montants de porte. C’est le prix à payer pour un style aussi original ! La présence d’un toit panoramique permettrait de supprimer cet impression d’étouffement à l’arrière mais Mazda n’offre qu’un petit toit ouvrant...  UN SECOND A NE PAS OUBLIER Sur la route, le Mazda MX-30 se révèle extrêmement confortable et offre un comportement dynamique. Son gabarit de SUV compact est idéal pour la ville, ni trop gros, ni trop petit ! On roule dans un grand silence des plus agréable et avec une très bonne absorption des aspérités de la route. Le confort est vraiment au centre du véhicule et en accord totale avec les principes et valeurs de la marque avec lesquels je suis parfaitement aligné. Confortable, ok, mais surtout dynamique et plaisant ! Malgré une révolution électrique avec ce premier modèle pour Mazda, la firme n’en oublie pas pour autant son ADN de motoriste et le détail du son d’un moteur vrombissant lorsque nous accélérons est très agréable à l'oreille sans être trop présent ! Le véhicule nous emmène très vite dans des performances plus que correctes pour un véhicule de ce gabarit, lorsque nous le malmenons, il suit sans broncher et nous prenons plaisir à son volant.  SÉDUISANT MAIS INSUFFISANT  Le Mazda MX-30 est un SUV compact au style affirmé et au comportement dynamique. Il est très séduisant par bien des aspects mais, malheureusement, son autonomie limitée à 200 km le condamne à n’être que l’éternel second véhicule du foyer. Même si c’est la une volontée de Mazda, je trouve cela un peu dommage de le limiter à ce rôle alors qu’il aurait bien plus à offrir ! Avec une gamme allant de 26 650 € (bonus de 6 000 € déduit) à 32 550 € (bonus de 6 000 € déduit et hors options), et même 42 732 € pour notre modèle d’essai (hors bonus) le MX-30 fait payer un peu cher sa place de second. C’est pour ces raisons et son manque d’habitabilité aux places arrière que je lui donne la note de 13/20. Retrouvez toutes les photos de notre essai dans la galerie dédiée.  SEAT TARRACO eHYBRID11/3/2021 Le Seat Tarraco a une relation particulière avec les fans de la marque Seat. En effet, il leur doit son patronyme ! C’est suite à un sondage lancé par la marque que les internautes ont pu choisir le nom du SUV hispanique parmi Alboran, Aranda, Avila et Tarraco. C’est ainsi qu’est né le Tarraco, cousin du Volkswagen Tiguan Allspace, avec plus de style !  UN TIGUAN A LA SAUCE PIQUANTE En termes de design, pas de grosse révolution ici car il s’agit simplement d’un Volkswagen Tiguan Allspace recarrossé. Recarrossé ok… mais pour le mieux ! En effet, l’implantation des éléments de signature du design Seat sur le SUV allemand lui donne du style ! La face avant est totalement revue avec la nouvelle calandre signature Seat, des optiques effilés plongeant vers le centre donnant un look plus agressif au véhicule et un capot plongeant. A l’arrière, l’incrustation de cette longue barre transversale lumineuse rouge permet d'asseoir le véhicule et rappelle les derniers SUV premium allemands de chez Audi ou Porsche. Pas mal comme comparaison pour un SUV s’adressant à une plus large clientèle ! Au global, le Tarraco est très réussi et plus agréable à regarder que son cousin de chez Volkswagen (même si le dernier restylage à enfin donné un peu de dynamisme au Tiguan).  FAMILIALE SPORTIF A l’intérieur, bye bye Volkswagen ! Le design de la planche de bord est totalement inédit et nettement moins austère que celui de son cousin. L'écran tactile central posé sur la partie haute de la planche de bord façon tablette est très bien placé et contribue fortement à la perception globale moderne et accueillante qui émane de son habitacle. Le design des assises est particulièrement réussi et appuis un peu plus le côté sportive de cette livrée FR avec un dossier ajouré et enveloppant type baquet. A l’arrière, l’espace est digne de la catégorie supérieure avec un très bel espace aux jambes et en hauteur, le tout aidé par le grand toit ouvrant panoramique baignant l’habitacle de lumière. En ce qui concerne la vie à bord, le Tarraco est fait pour la famille avec, comme déjà évoqué, un grand espace à chaque place, un coffre très accueillant et de nombreuses petites touchent pratiques comme la présence de plusieurs prises dans la l’habitacle et dans le coffre, un petit crochet escamotable dans le coffre pour y accrocher un sac, des vides poches très logeables et une ergonomie de commande appréciable. Enfin, si on fait abstraction du système d’info divertissement un peu complexe à prendre en mains... le Tarraco pense à tout et vous emmène en voyage sans problème !  DE FR QUE LE SIGLE Sur la route, le Tarraco est agréable à conduire mais n’a aucune prétention sportive car malgré ses 245 ch, la boîte DSG6 manque de réactivité et son poids élevé donne un aspect pataud au véhicule. Il se rattrape sur le confort grâce à son système d'amortissement piloté permettant de gommer très efficacement les différentes aspérités de la route. En tout électrique, son autonomie réelle est d'environ 40 km. Suffisant pour les petits trajets quotidiens à condition de bien avoir le réflexe de le charger chaque jour. A faible vitesse, le bruit émis par le bloc électrique est un peu trop présent dans l’habitacle comparé à la concurrence et gâche un peu l’expérience du tout électrique. En fonctionnement hybride, le passage du mode électrique au mode thermique et inversement se fait de manière parfaitement fluide sans même que nous nous en rendions compte le rendant très agréable à utiliser. L’avantage du système hybride est d’obtenir une consommation inférieure à 7 l/100 km en cycle mixte lors d’une utilisation péri urbaine. Plutôt pas mal compte tenu du poids du véhicule. Sur autoroute ou voies rapides, batterie vide, c’est autre chose… La consommation s’envole et flirte avec les 10 l/100 km et ce sans même l'excuse de performances décoiffantes… un peu dommage pour les long trajets de départ en vacances mais cela reste acceptable compte tenu des économies réalisées le reste du temps si nous parvenons à rouler au maximum en tout électrique.  LA ROBUSTESSE ALLEMANDE AU CHARME ESPAGNOLE  Le Seat Tarraco prend le meilleur des deux mondes. La robustesse et la qualité de finition des véhicules allemands et le charme du style hispanique. Alliant espace de vie, confort et performances correctes pour un véhicule à destination des familles, le Tarraco eHybrid est une très belle option face à une concurrence bien plus chère pour le même espace de vie à bord. La présence de la batterie l'empêche de recevoir la troisième rangée de sièges disponible sur les motorisations essences et diesels mais le coffre généreux et modulable qu’il possède comblera les familles ! Avec une gamme débutant à 36 250 € (bonus de 1 000 € déduit) et allant jusqu'à 49 625 € (bonus de 1 000 € déduit) pour notre modèle d’essai, le Tarraco eHybrid est très bon marché au niveau du rapport prix/équipement. Son autonomie en tout électrique réduite et son manque de dynamisme lui valent la note de 13,5/20, le plaçant tout de même sur le podium des véhicules hybrides rechargeables testés jusque-là. Retrouvez toutes les photos de l’essai dans la galerie dédiée.  AIWAYS U510/28/2021 Aiways, dont le nom signifie “amour de la route” en chinois, est l’un des premiers constructeurs Chinois à s’implanter en France. Créée en 2017, la marque lance son premier modèle présenté au salon de Genève en 2019 : le SUV 100% électrique répondant au nom de U5.  UN PEU TROP SAGE Il faut bien l’avouer, le Aiways U5 à un aspect général un peu trop sage et lisse face à une concurrence forte et au look très souvent marqué. D’un autre côté, il peut aussi en jouer à son avantage si nous voulons un SUV discret et élégant. L’aspect général donne une impression de véhicule premium bienvenue et personnellement je trouve que son côté simple et minimaliste lui permet justement de se différencier de la concurrence qui est plutôt dans la surenchère de nervures et autre design un peu torturé. J’aime particulièrement les poignées incrustées qui se déploient lorsque nous approchons du véhicule. Le coloris bi-ton avec toit noir, disponible en option à 830 €, que nous aurions aimé avoir sur notre modèle d’essai blanc, augmente un peu plus la perception d’un véhicule haut de gamme.  PREMIUM ? Lorsque nous montons à bord, là encore, nous sommes dans un véhicule prémium et l’impression d’espace est agréable ! Les finitions sont d’un très bon niveau, les matériaux sont agréables au touché… ce U5 à tout pour plaire ! J’aime particulièrement le design de la sellerie en rang 1, le rang 2 étant plus classique mais très élégant aussi. Le rang 1 est confortable et sportif. Le design des appuis-tête est tout particulièrement réussi. Beaucoup de détails sont très beaux et bien pensés comme la poignée de porte, le revêtement des vides poches en suédine permettant à la fois de protéger ce que vous mettez dedans et évitant d’avoir des plastiques abîmés à cause des objets se baladant dans les vides poches. Au niveau de la planche de bord, celle-ci est épurée et élégante avec cet écran central trônant fièrement au milieu d’une planche de bord vide ! Trois autres écrans façon brochure dépliée dépassant de chaque côté de la casquette de compteurs donnent un effet original et très agréable visuellement. L'écran centrale est personnalisables selon trois configurations différente . En bas de la console, un petit écran tactile, de moins bonne qualité que l’écran central, permet de contrôler la climatisation et le chauffage. Petit détail, la boîte à gant disparaît totalement et est remplacée par deux accroches sur lesquelles nous pouvons accrocher un sac ! (à condition que les hanses de celui-ci soient extrêmement fines sinon, au premier virage, le sac se retrouvera par terre) Une espace de rangement est tout de même disponible sous la console centrale.  Comme évoqué plus haut, l’espace à bord est très appréciable. Les passagers arrière ont l’impression d’être dans un véhicule d’un gabarit supérieur et le coffre est largement suffisant pour embarquer les bagages des cinq passagers ! Dès l’entrée de gamme, le U5 est largement équipé et la finition Premium ne fait que renforcer cela. Sous l’écran de commande de climatisation se trouvent les prises USB et USB C ainsi que l’espace de chargement à induction pour poser le téléphone. Enfin, à condition que le téléphone ne soit pas trop grand ! J’ai personnellement un iPhone 12 Pro Max et le logement est juste… impossible de laisser le téléphone dans son logement et le brancher en USB pour pouvoir profiter du Apple CarPlay ! Le problème est que dans ce cas, si on branche le téléphone, où le rangeons-nous ? Et bien… nul part, on le pose sur le siège passager s’il est vide ou dans l’espace ouvert sous la console centrale… pas des plus pratiques et détail un peu agaçant… Au niveau de l’info divertissement, l’écran central est agréable à utiliser mais manque de réactivité. Une légère latence se fait fréquemment sentir. En ce qui concerne la vie à bord, le gros point noir du Aiways U5 est l’ergonomie des menus. Tout ou presque passe par l'écran central et demande diverses manipulations pour atteindre les options que nous cherchons. Par exemple, pour ouvrir le toit ouvrant il vous faudra alors appuyer sur “home” puis sur “contrôle du véhicule” puis “commandes rapides” et ensuite “ouverture”. Un peu compliqué pour quelque chose qui ne nécessiterait qu’un seul bouton ! Il y a dans ce U5 un détail qui peut paraître anodin mais qui est très déroutant : l’absence de bouton de démarrage/arrêt ! Lorsque l’on s’installe dans le véhicule, celui-ci détecte que la clé est dans l’habitacle et une simple pression sur la pédale de frein suffit à réveiller la bête ! Et pour l’éteindre ? Il suffit de mettre le véhicule sur parc et de sortir !  IL CACHE BIEN SON JEU Quel confort ! C’est LE point fort du Aiways U5 qui sait prendre soin de ses cinq passagers. Les aspérités de la route sont très bien gommées et nous évoluons dans un silence reposant. En ville, le U5 est comme un poisson dans l’eau. Il se faufile partout avec aisance et la position de conduite haute est idéale pour appréhender tous les obstacles des centre ville. Lorsqu’on s’aventure sur les voies rapides, cela ne lui fait pas peur non plus et nous atteignons très vite la vitesse de 165 km/h, vitesse maximum du véhicule. Toujours dans un silence impressionnant. Evidemment, nous levons vite le pied pour des raisons évidentes de légalité (si, si, promis) et aussi un peu parce qu’à ce rythme là, la batterie se vite très très rapidement ! Sur les petites routes de campagne, son comportement routier s’exprime pleinement et montre toutes ses qualités avec une tenue de route exemplaire, ou roulis quasiment absent et un dynamisme aussi bien en courbes qu’en ligne droite avec des reprises et des accélérations très bonnes pour sa catégorie. Avec une autonomie allant jusqu’à 410 km en en cycle urbain et 383 km en cycle mixte, le Aiways U5 est plus que capable de vous emmener où vous le voulez et même voyager, un peu. En attendant une batterie de nouvelle génération de plus grande autonomie ou une mise à jour du système augmentant son autonomie, nous ne pouvons peut être pas encore partir dans un long road trip à travers l’Europe (quoi que, nous tenterions bien l’aventure !) mais tout ça est prometteur.  UN (PRESQUE) BEST SELLER  Avec une gamme allant de 33 300 € (bonus écologique de 6 000 € déduit) à 36 400 (bonus de 6 000 déduit) pour notre modèle d’essai hors options (soit moins qu’une Nissan Leaf e+ moins bien équipée, moins dynamique et moins spacieuse), et un tel niveau d’équipement rivalisant avec les véhicules premium allemands, le Aiways U5 est l’un des plus véhicules électrique les plus séduisant du marché en terme de rapport prix/équipement/autonomie. Les problèmes d’ergonomie des commandes de l’écran central et son look un peu trop sage lui valent la note de 15,5/20. Malgré tout, cela le place donc pour le moment en tête des véhicules électriques essayés jusqu'à la. Il est clair que le Aiways U5 à toutes les armes pour rencontrer un franc succès et je prédit un très grand succès à son petit frère le U6 au look beaucoup plus moderne et dynamique qui arrivera chez nous très prochainement. Retrouvez toutes les photos de notre essai dans la galerie dédiée.  NISSAN LEAF E+10/20/2021 La première génération de la Nissan Leaf était, qu’on se le dise totalement ratée en termes de design avec ses gros phares globuleux à l’avant et son arrière bombée avec de longs feux blancs en hauteur. On peut donc dire que Nissan revient de loin avec la Leaf ! Nous avons donc pris le volant de cette nouvelle génération de Nissan Leaf E+ (pour longue autonomie) en finition Tekna, le haut de gamme de la marque.  LE JOUR ET LA NUIT La Leaf e+ est une berline compacte familiale faite pour la ville, mais aussi tout à fait capable d’en sortir sans soucis ! Une de ses forces en ville est son rayon de braquage très court qui lui permet de se faufiler aisément dans le trafic et manoeuvrer sans effort. Si vous ne faites que de la ville, la Leaf E+ est donnée pour 528 km d’autonomie en cycle urbain. Sachant que les français font en moyenne 36 km par jour, cela signifie que vous ne rechargez votre voiture que toutes les 2 semaines. Evidemment, lorsqu’on passe en cycle mixte, l’autonomie est nettement plus basse et plafonne à 385 km, ce qui reste déjà très bien. Au cours de ces 4 jours d’essais, nous avons parcouru un peu plus de 450 km autour de la région parisienne sans encombre. Bon, évidemment, nous avons aussi testé ses performances donc forcément l’autonomie en a pris un coup (surtout en atteignant la vitesse maximale du véhicule à 165 km/h, la l’autonomie fond comme neige au soleil). Plus de batterie ? Aucun problème ! La région parisienne est largement assez équipée en bornes pour pouvoir assurer un chargement de dernière minute. Petit détail important à savoir pour tout propriétaire d’un véhicule électrique ou hybride rechargeable : lorsqu’un véhicule est en charge à une borne, évitez de vous y brancher aussi même s’il y a plusieurs câbles car dans ce cas, le véhicule avec la plus forte puissance de charge prendra le dessus et l’autre véhicule de chargera pas ou presque. C’est un peu agaçant de brancher son véhicule et de revenir pour le trouver quasiment au même niveau de charge parce qu’une personne ne connaissant pas ce détail technique (espérons en tout cas) c’est branché sur la même borne que vous… Pour limiter la consommation d’énergie au maximum, il est possible d’activer trois choses : le mode eco, classique et présent maintenant sur toutes les voitures, le système de freinage régénératif (position B du sélecteur de vitesse) qui permet de récupérer un peu d’énergie au freinage et la dernière innovation technologique qu’est la e-pedale. Celle-ci permet de gérer de manière intelligente le freinage et la décélération du véhicule et récupérer encore un peu plus d’énergie au freinage, elle limite également la puissance du véhicule. Lorsque ces trois aides à la conduites sont activées, nous sommes alors dans la configuration idéale pour consommer le moins possible. L’inconvénient, c’est que toutes ses aides rendent la Leaf un peu fade à la conduite jusqu’à… ce qu’on déconnecte tout ! La, d’un coup, l’effet coup de pied nous colle au siège et la voiture devient nettement plus joueuse et plaisante à conduire. Ne nous emballons pas, ce n’est pas non plus une sportive mais elle nous permet déjà d’avoir de belles reprises et laisser loin derrière les escargots de la route ! En terme d’habitabilité, le volume de coffre est généreux et peux sans soucis embarquer les bagages de la famille malgré un seuil de chargement un peu haut, l’espace aux place arrière est suffisant pour la catégorie mais la présence du bloc de passage de transmission au milieu à l’arrière force à privilégier son usage en 4 places, même si elle est homologuée en tant que 5 places. Cette protubérance gêne inévitablement les pieds et peut vite devenir inconfortable lors des trajets un peu plus longs. Autre désagrément sur ce type de long trajet : les suspensions ! Trop fermes, celles-ci rendent la voiture assez vite peu confortable et les poses de 30 minutes pour recharger sont plus que bienvenues ! Pour les plus aventureux souhaitant aller s’amuser sur les routes de campagne ou de montagne, attention au roulis et au sous virage à vitesse soutenue !  GROSSE UPDATE A l’intérieur de la nouvelle génération de Leaf, l’aspect global perçu est de qualité avec des lignes simples et élégantes, un design des assises très réussi dans cette livrée mélangeant cuir et suédine, le tout rehaussé de surpiqûres bleues. On retrouve dans cette deuxième génération quelques détails déjà présents dans la première comme les boutons de contrôle des vitres, la forme des commandes de climatisation (qui perd ses bords bleus, ce qui est un peu dommage), les petits hauts parleurs dans le montant du pare-brise, la forme de la commande de boite… de nombreux petits détails rappellent la première génération, et ça, on adore ! Petit bémol cependant sur quelques petits détails de finitions comme la jonction entre les montants du pare-brise et la planche de bord, le bouton de démarrage en plastique blanc opaque et la présence trop importante de plastiques durs gâchent un peu l’aspect visuel de l’habitacle.  DE BERLINE TROP SAGE A… UN PEU MOINS SAGE ! Oubliée la Leaf étrange et gauche ! La nouvelle génération est plus en harmonie avec l’ensemble de la gamme Nissan actuelle, même si la récente évolution stylistique de la marque apparue sur les nouvelles générations de Juke et de Qashqai lui donne un petit coup de vieux. Nous ferons abstraction de la couleur gris argile à la mode que notre modèle d’essai arbore et dont je ne suis personnellement pas particulièrement fan mais je dois dire qu’elle lui va plutôt bien. La découpe des feux arrière souligne parfaitement le galbe du coffre. Les petites touches de bleu dans la calandre pleine, autour du diffuseur arrière et le sigle zéro émission trônant fièrement sur le coffre sont les indices extérieurs qu’il s’agit d’un véhicule électrique.  UNE OPTION SOLIDE  La Nissan Leaf E+ est une très bonne voiture capable d’accompagner une petite famille au quotidien. Loin d’être ridicule face à la concurrence, la Nissan Leaf sait se défendre et reste une très bonne option avec une gamme débutant à 26 900 € (avec une autonomie de 285 km) et monte jusqu'à 44 150 € pour notre modèle d'essai en version E+ 217 ch 62kWh en finition Tekna (hors bonus écologique de 6 000 €). Son comportement routier parfois hasardeux et son manque de confort sont les principales raisons pour lesquelles je lui donne la note de 13/20. Retrouvez toutes les photos de notre essai dans la galerie !  MITSUBISHI ECLIPSE CROSS PHEV10/11/2021 Mitsubishi, pour tout le monde c’est la Lancer Evo 8 (ou autres générations). C’est un passé prestigieux en rallye. Oui mais depuis ? Et bien depuis, Mitsubishi en France est surtout connu pour son L200, un pick up robuste et imposant très présent dans les campagnes ! Depuis quelques années, la marque à pris le virage de l’hybride rechargeable, tout d’abord avec les deux dernières générations d’Outlander et maintenant avec la Eclipse Cross PHEV.  ENFIN ! Quel look ! Enfin Mitsubishi à trouvé la recette pour présenter un modèle moderne, dynamique et agréable à regarder. D’ailleurs, cette Mitsubishi Eclipse Cross PHEV fait tourner les têtes lorsqu’elle arpente les centre ville. La Eclipse Cross inaugure ce qui est son plus bel atout : la nouvelle évolution du Dynamic shield, cette fameuse calandre avant imposante au style particulièrement marqué et reconnaissable immédiatement. Sur cette nouvelle génération, le hayon est plus racé donnant un aspect global plus dynamique et plus harmonieux au véhicule. La face avant aussi s'affine avec une barre de LEDs plus fine, plus étendue. Le nom Eclipse Cross s’affiche en grand sur le bout du capot façon Range Rover, pour le plus bel effet (en option à 65 €). Nous aurions quand même aimé une découpe de porte arrière plus intégrée, peut-être avec une poignée de porte dissimulée afin de donner encore plus de sportivité à l’ensemble. Autre point du design extérieur qui mériterait peut être d’être retravailler ou au moins sur une finition plus sportive : les flancs droits au niveau des passages de roues. Un côté un peu plus musclé sur une finition sportive serait le bienvenue mais c’est du niveau du détail. L’ensemble reste très agréable et, dans la gamme actuelle française, cette Eclipse Cross PHEV est clairement la star !  UNE EVOLUTION DISCRETE Le design intérieur ne révolutionne pas le genre, loin de là. La planche de bord n’est qu’une légère évolution par rapport à la génération précédente et peine à perdre le côté austère, aidé par sellerie en cuir blanc. Pas de révolution de ce côté mais une simple évolution donc. Malgré cela, la qualité globale perçue est de belle facture avec des plastiques mous agréables au touché sur la plus grande partie de la planche de bord. Quelques touches de carbone et de chromes par-ci par-là rappellent le côté sportif et premium que Mitsubishi souhaite donner au véhicule. De nombreux rangements sont présents un peu partout dans le véhicule le rendant particulièrement pratique au quotidien entre amis ou en famille. L’ensemble est plutôt réussi. Au niveau équipement, cette version InStyle à tout ce qu’il vous faut! Volant chauffant (très agréable le matin en cette période où le froid arrive), sièges chauffants à l’avant comme à l’arrière, le système Mitsubishi Remote Control permettant de contrôler certaines fonctionnalités de la voiture à distance via une application dédiée, Apple CarPlay et Android Auto (par câble)... le niveau d'équipement est pléthorique ! Le gros point faible de cette Eclipse Cross PHEV reste son système d’info divertissement trop minimaliste et un peu old school. Elle gagnerait à un peu plus de modernité à ce niveau là afin de séduire les plus jeunes conducteurs. Conséquence de ce système un peu dépassé, nous avons beaucoup de boutons un peu partout, ce qui n’est pas toujours très intuitif et pratique, nous faisant quitter la route des yeux bien trop souvent. Autre petit point qui nous à un peu agacé durant tout notre essai : le placement des commandes de vitres. Ceux-ci sont placés loin derrière la poignée de porte qui gêne chaque fois que nous souhaitons ouvrir ou fermer les vitres. Conséquence de la partie arrière plus racée, la hauteur des assises arrière est limitée et non recommandée pour les plus grands gabarits. Heureusement, le toit panoramique vitré évite l’impression d’enfermement aux places arrière.  UN PLAISIR NON DISSIMULÉ Derrière le volant, place à l’expression complète du véhicule ! Avec ses quatres roues motrices et son moteur de 98 ch assisté de deux moteurs électriques de 82 ch aux roues avant et 95 ch à l’arrière, la puissance cumulée est plus que suffisante pour ce beau bébé de 1,9 tonnes. La boîte automatique est parfaitement fluide et son système innovant de récupération d’énergie avec plusieurs niveaux d’intensité de freins moteurs rend la conduite agréable et plaisante ! Le tenue de route du véhicule est impressionnante malgré la sensation de roulis due au format SUV du véhicule. Celui-ci est tout de même un peu trop présent sur les routes de campagne à allure un peu soutenue. Au quotidien, nous pouvons naviguer entre les 5 modes de conduite : Normal, Eco, Snow, Gravel et Tarmac. Rien de nouveau sur les mode Normal et Eco. Le mode Snow améliore la stabilité et le contrôle du couple moteur pour garantir une sécurité optimale sur les surfaces enneigées ou verglacées. Le mode Gravel assure la stabilité du véhicule sur les chemins de terre et les graviers en répartissant le couple vers les roues arrière et la force de freinage de chaque roue. Enfin, le mode Tarmac augmente le dynamisme du véhicule sur routes sèches et sinueuses ! En ce qui concerne l’autonomie en tout électrique, celle-ci est donnée à 55 km mais les différents modes de charge peuvent nous aider à avoir bien plus que ça ! Le freinage régénératif évoqué plus haut, le mode charge permettant d’utiliser le moteur thermique comme générateur, le mode save permet de préserver la charge sur les grands axes notamment. Le tout dans un silence reposant grâce à une très bonne insonorisation.  MITSUBISHI IS BACK !  Avec cette nouvelle génération du SUV Eclipse Cross PHEV, Mitsubishi nous gratifie d’un véhicule réussi dynamique, agréable aussi bien à regarder qu’à conduire, avec de belles prestations intérieures. Ce SUV est l’arme idéale pour assurer les petits trajets du quotidien, assurer le ravitaillement des courses de la semaine pour toute la famille grâce à son coffre de 328 litres, partir en vacances à l’autre bout de la France où même plus loin, en famille ou entre amis, en ce avec une consommation moyenne de carburant des plus faibles ! Avec un agrément de conduite le plaçant dans le haut de sa catégorie, le Mitsubishi Eclipse Cross PHEV est un best seller en puissance. Les quelques petits bémoles que nous avons soulignés font que la note globale qui lui est attribuée est de 15/20, le plaçant donc au sommet de notre catégorie bonne voiture, à deux doigts de passer dans les excellentes voitures. Alors pourquoi il ne passe pas dans la catégorie supérieure ? Une seule raison : son prix. À 48 405 € pour notre véhicule d'essai, le tarif est un peu élevé pour un véhicule de ce type avec une image de marque faible par rapport à la concurrence des SUV premium avec qui il flirte en termes d’équipements et de prix. Pour les budgets un peu plus serrés, notez que la gamme Eclipse Cross PHEV débute à 38 990 € (bonus gouvernemental de 1 000 € déduit). Retrouvez toutes les photos de notre essai dans la galerie !  TOYOTA C-HR10/2/2021 Le Toyota C-HR est un succès commercial mondial avec le titre de véhicule hybride le plus vendu dans le monde ! Il était encore le modèle hybride le plus vendu en France en 2020. Tout cela annonce une voiture sexy, confortable et plaisante à conduire ? C’est ce que nous allons voir !  TORTUREE MAIS SEXY Le design extérieur est une franche réussite ! Le SUV de Toyota a un look sportif, dynamique et voir même agressif avec une ligne de toit très fuyante à l’arrière, de faibles surfaces vitrées et une face avant imposante. L’aileron sur le dessus du coffre continue de donner cette impression de sportivité. La poignée de porte arrière cachée au sommet de celle-ci fait elle aussi son petit effet et lui donne un look de SUV coupé sportif. Le C-HR était bien en avance sur la mode des SUV coupés et Toyota avait su garder un bel équilibre dans l’ensemble de sa ligne. UN PEU DATE Pour ce qui est de l'intérieur, la, c’est plutôt décevant. La planche de bord est vieillissante malgré un design plutôt moderne. Comment est-ce possible ? La faute à la qualité des matériaux présents ! En effet, il y a des plastiques durs à foisons ! Seule une petite partie de haut de la planche de bord est recouverte de cuir. Pour le reste, où que nous regardions, nous voyons du plastique dur. Même si l’assemblage des différents éléments est de qualité, le choix des matériaux reste un point faible face à la concurrence. En ce qui concerne l’info divertissement, les commandes sont encore une fois loin en dessous de la concurrence avec une ergonomie et une arborescence peu flatteuse et un peu fastidieuse à prendre en main. Le grand écran central, qui de prime abord peut laisser penser qu’il gènera à la conduite se révèle bien orienté légèrement vers le conducteur afin de tenter de faciliter son utilisation et à l’usage ne représente pas du tout une gêne dans la visibilité. En ce qui concerne l’espace aux places arrière, celui-ci est satisfaisant même pour les grands gabarits mais la faible surface vitrée peut vite donner une impression d’enfermement.  DE L’AIDE ? QUELQU’UN ? En m’installant derrière le volant, je m’attends donc à un comportement joueur et dynamique… on peut difficilement faire plus opposé à ça ! Même si le moteur en mode électrique est suffisant pour naviguer à travers les petites rues limitées à 30 km/h de Paris, celui-ci montre très vite ses limites dès que nous sortons du centre ville. En parlant de centre ville, le C-HR y est fortement handicapé par sa faible visibilité arrière. En effet, dès que nous enfonçons la pédale d’accélérateur, la puissance peine à arriver tout en faisant un bruit extrêmement présent et particulièrement désagréable, révélant un peu plus le côté poussif du véhicule. Le moteur est trop faible, l’hybridation trop lourde, cela ne peut pas faire bon ménage. Lorsque nous passons en mode sport, le bruit est (très légèrement) moins présent mais le comportement du véhicule est tellement peu modifié que c'en est presque anecdotique ! Et alors que je tente de le pousser dans ses retranchements, le véhicule les atteint très vite et prend facilement le roulis, me faisant immédiatement ralentir. Oublions donc le côté sportif du véhicule car celui-ci n’existe absolument pas !  POURQUOI CE SUCCÈS ?  Les performances très loin d’être dynamique du Toyota C-HR me font m’interroger sur les raisons d’un tel succès ! Est-ce simplement dû à son look ? L’espace disponible dans l’habitacle ? Son volume de coffre plutôt accueillant (mais avec un seuil de chargement haut) ? Mon choix s'arrêtera sur la première solution : tout est une question de look ! Pour moi, cela ne suffit pas et je donnerais au Toyota C-HR 1.8 hybride en finition dynamic la note de 10/20 (le classant ainsi dans les véhicules décevants) car même si son plumage est séduisant, son ramage est bien morne… Retrouvez toutes les photos de cet essai ICI.  KIA XCEED9/27/2021 Il y a encore quelques années de cela, lorsque nous pensions à Kia, nous avions encore l’image de voitures au look insipide et à la qualité de fabrication très bas de gamme et peu flatteuse. C’est avec l’apparition en 2010 de la seconde génération du Sportage et l’apparition de la Soul aux looks plus modernes et sexy que Kia se lance réellement à la conquête des français et rencontre un véritable succès ! Depuis une décennie, Kia n’a eu de cesse de moderniser et dynamiser sa gamme allant jusqu’à casser totalement les codes sur les nouvelles générations à venir ! Ce crossover s’inscrit dans une gamme Ceed complète qui compte la berline 5 portes, le break SW, le break de chasse ProCeed et notre xCeed. Pour cet essai, nous avons pris le volant sur les routes de champagne, de la Kia xCeed 1.6 Hybrid Rechargeable en finition Active qui est le deuxième niveau de gamme de la version hybride rechargeable.  UNE CEED... UN PEU PLUS SEXY La xCeed est la version SUV coupé de la compacte Ceed. Caisse légèrement surélevée, éléments de carrosserie proéminents en plastique noir, ligne de toit fuyante, barres de toit chromée et découpe des portes arrière légèrement modifiée, tout y est pour rendre ce crossover attirant. Les phares avant, la calandre et les boucliers sont légèrement redessinés et affinés pour ajouter du dynamisme au look de la xCeed. L’aspect général du design extérieur est de qualité et donne l’impression d’un véhicule premium sportif visuellement très réussi. PREMIUM ? Lorsque nous nous installons à bord de la xCeed, la première impression est d’être dans un véhicule premium. Les finitions sont d’excellentes qualités, les matériaux également ! La planche de bord est recouverte de cuir et je note avec étonnement et satisfaction la présence très faible de plastiques durs. Vraiment, pour ce niveau de prix, la qualité perçue, les matériaux utilisés et l’ambiance globale est tout simplement impressionnante. Voiture dans l’ère du temps oblige, les conteurs classiques derrière le volant sont remplacés par un écran de 12,3” évoluant légèrement selon le mode de conduite choisi. Sur la console centrale, trône un écran tactile de 10” au format tablette flottante regroupant les différentes commandes de système de navigation, de divertissement et de confort comme la climatisation et autres fonctionnalités. Heureusement, Kia a la bonne idée de garder tout de même suffisamment de boutons permettant d’accéder directement à certaines fonctionnalités, permettant ainsi de rester un peu plus concentrée sur la route. Au niveau de la vie à bord, l'ensemble est donc agréable et confortable avec un petit bémol pour les places arrière lorsque nous mesurons plus d’1m80 comme moi, la hauteur de caisse est un peu juste au niveau de la tête mais ça passe quand même.  UN GOÛT DE TROP PEU Sur la route, la xCeed est un véhicule dans l’ensemble très agréable. Étant un hybride rechargeable, nous pouvons donc réaliser jusqu’à 60 km en tout électrique, mode qui est d’ailleurs utilisable jusqu'à 120 km/h. En mode tout électrique, le silence régnant dans l’habitacle très bien insonorisé est très agréable et le véhicule est dynamique et répond parfaitement aux sollicitations de la circulation en ville. Ce silence est l’occasion de tester une fonctionnalité plutôt… étrange ! En effet, nous pouvons écouter 6 sons d’ambiances différents : le bruit d’un feu de cheminée, les bruits de la forêt, le bruit des vagues, le bruit de la pluie et les deux plus surprenants, le bruit d’une terrasse de café et des bruits de pas dans la neige. Très artificiel et évidemment en boucle, l’effet est plus perturbant que relaxant mais l’expérience est plutôt fun ! Lorsque nous quittons le centre ville et que nous passons en mode hybride classique éco, la xCeed reste agréable et fluide mais manque cruellement de dynamisme. En effet, lorsque nous avons besoin de reprise, le temps de réponse entre le moment où nous enfonçons la pédale d’accélérateur et l’arrivée de la puissance est beaucoup trop long ! Heureusement, le mode sport corrige cela et apporte un peu plus de punch à la voiture mais nous sommes quand même loin d’une sportive ! Autre élément ayant un peu gâché mon expérience de conduite : l’aide au maintien dans la voie ! Sur le papier, et en pratique, c’est un équipement très important pour la sécurité mais lorsque celui-ci est trop présent comme sur la xCeed, il en devient presque dangereux. Alors qu’il est très utile sur les grands axes, ça se complique sur les routes de campagne. Alors que nous devons croiser d’autres véhicules sur des axes pas très large, avoir un volant qui se durcit et qui tire le véhicule sur la gauche, cela est très désagréable et dangereux ! Un point que la marque devrait améliorer.  UN BON COMPROMIS  Si vous cherchez un véhicule polyvalent, bien équipé, au look moderne mais pas trop, capable d’assurer les trajets quotidiens de manière écologique et vous emmener en vacances également sans attendre de grandes performances (à condition de ne pas voyager avec trop d’affaires non plus car le coffre n’offre que 291 litres de chargement, plutôt petit au vu du gabarit), la Kia xCeed est un bon compromis ! Débutant à 36 590 € hors bonus écologique pour le modèle que nous avons essayé, la Kia xCeed rivalise avec les véhicules prémiums qui dépassent largement la barre des 40 000 € en entrée de gamme moins bien équipée. En revanche, si les performances routières sont un élément important pour vous, passez votre chemin ! En conclusion, je mets à cette Kia xCeed 1.6 Hybride Rechargeable Active la note de 13,5/20 pour son très bon niveau d’équipement et la qualité des matériaux mais le manque de performance du moteur est pour moi trop important. Retrouvez toutes les photos de cette essai ICI.  TESLA MODEL S 90D (2018)9/24/2021 Tesla est pour beaucoup une référence en termes de véhicules électriques. Présent sur le segment depuis 2008 avec la petit Roadster de première génération qui était alors basé sur la Lotus Elise mais avec une carrosserie spécifique et une autonomie donnée de 540 km, Tesla rencontre le succès à grande échelle à partir de 2012 avec l’arrivée de la première génération de Model S. Pour mon tout premier test routier, j’ai pu mettre la main sur une Model S 90D de 2018 pour un court essai parisien.  ELEGANT MAIS SIMPLE Depuis le restylage de 2017, la Model S a gagné en sophistication et en élégance. Le design général reste cependant simple, voire fade face à la concurrence au look plus marqué et plus futuriste. Cependant, le design reste cohérent avec le placement statutaire que Tesla donne à sa Model S. Alors qu’elle entend rivaliser avec les premium allemands, la Model S montre quelques petits signes de manque de soin dans le souci du détail comme la découpe des chromes sur les portières qui manque de fluidité et présente un très léger décrochage manquant de finesse pour un véhicule de ce niveau de gamme. Petit souci que nous retrouvons également au niveau des feux arrière dans la découpe de coffre, même si c’est ici moins marqué. Enfin bon, ceci est si nous voulons vraiment chipoter. Mais à ce niveau de prix affiché, ne sommes nous pas en droit de chipoter justement ? DEPAISEMENT TOTAL La première fois à bord d’une Tesla est une véritable expérience en soi. Il faut se familiariser avec l’ensemble des commandes centralisées sur l’immense écran central de 17’’ ! C’est l’élément qui capte le plus l’attention dans le véhicule, faisant son petit effet. Passé cette surprenante première impression, concentrons-nous sur l’ensemble de la présentation intérieure dans son ensemble. Celle-ci est au premier abord d’un bel effet mais lorsque nous nous arrêtons plus précisément sur les détails nous notons rapidement un manque de qualité de finition pour un véhicule de ce niveau gamme au niveau des plastiques de la partie basse du tableau de bord, de l’assemblage de la console centrale, les commodos qui flottent légèrement… bref, un ensemble un peu décevant mais tout de même de qualité pour un véhicule américain car, après tout, la finition intérieur à toujours été leur plus gros point faible.  SON TERRAIN D’EXPRESSION La route ! C’est là que s’exprime pleinement la joie et l’efficacité de l'électrique. Que ce soit jusqu’à 50 km/h dans les rues de Paris ou sur autoroute, la Model S est à l’aise partout ! La conduite est fluide et dynamique, permettant un démarrage rapide au feu rouge. Malgré son gabarit relativement imposant (4,98 m de longueur pour 1,96 m de largeur), la Model S arrive à se faufiler sans trop d’encombre dans les rues bondées parisiennes. Notons cependant une mauvaise insonorisation des bruits de roulement, notamment sur les pavés, et un amortissement parfois un peu hasardeux. Une fois que nous sortons un peu du centre ville, c’est là que la pleine puissance de son moteur électrique s’exprime. Avec un 0 à 100 km/h en 2,7 secondes, il n’est pas étonnant que je me retrouve à 190 km/h en un instant et ce, sans même m’en rendre compte ! La encore, l’insonorisation n’est pas optimum mais nettement moins désagréable que le bruit des pavés. Le silence prend tout de même largement le pas sur les bruits de roulement. Quel plaisir de rouler sur voie rapide dans un calme aussi reposant !  ENCORE UN PETIT EFFORT  La Tesla Model S 90D est une bonne voiture, agréable et dynamique c’est certain mais avec une facture débutant encore à plus de 50 000 € d’occasion pour le model que j’ai essayé, il est tout de même difficile de pardonner le niveau de finition bien en dessous de la concurrence allemande, certe thermique. Rappelons que neuve, ce modèle était tout de même facturé 101 300 €. Le grand écran central fait son effet mais celui-ci n’est pas forcément des plus intuitif à utiliser et attire trop souvent notre attention complète pour la moindre commande. Cet essai m’aura laissé un petit coup de trop peu. En effet, il s’agissait d’un très court essai ne me permettant pas de tester son autonomie et la vie quotidienne à son bord avec les bagages etc… donc pour ce que j’ai pu tester, j’ai hâte de pouvoir mettre la main sur la nouvelle Tesla Model S Plaid afin de voir si Tesla a fait des progrès au niveau de la finition et tester le nouvel écran central horizontal cette fois. J’attribue donc la note de 14,5/20 à cette Tesla Model S 90D de 2018 ! Retrouvez toutes les photos de cet essai ICI.  Archives
January 2022
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