Skoda Superb iV4/21/2022 La toute première génération de Skoda Superb est apparue en 2001, basée sur la plate-forme de la Passat 5 avec laquelle elle partage beaucoup d’éléments. La troisième génération de Superb est apparue en 2015 mais c’est avec le restylage de 2020 que la version hybride rechargeable apparaît ! Nous avons pris son volant dans sa toute nouvelle finition haut de gamme Laurin & Klement, fer de lance de la marque.  CLASSICISME TCHEQUE Passée de la berline insipide sans personnalité à la grande familiale aux lignes acérées et nervurées, la Skoda Superb accuse aisément le poids de ses 7 ans et reste toujours dans l’ère du temps grâce au léger restylage de 2020. A l’arrière, le logo de la marque disparaît et est remplacé par le nom de la marque inscrit fièrement en toutes lettres souligné par une ligne de chrome allant d’un bord à l’autre de la malle arrière jusque dans les phares. La trappe de la prise de recharge se cache à l’avant du véhicule, derrière la calandre noire. Heureusement, le câble fourni est long et permet de se brancher quand même aux bornes qui sont pourtant généralement situées vers l’arrière lorsque le véhicule est garé. Il faut dire qu’avec ses presque 5m de long, il vaut mieux dans ce cas avoir un câble d’une certaine longueur ! Sur le côté, la longue ligne de caisse courant de l’angle supérieur des phares jusqu’à l’angle supérieur des feux arrière donne un côté effilé à la longue berline. Sans pour autant lui donner un look sportif, la Skoda rivalise d’élégance avec les plus grandes berlines de sa catégorie et se rapproche plus des véhicules premium que des véhicules des marques généralistes.  RAFFINEMENT ALLEMAND A bord, la finition Laurin & Klement permet à la Skoda Superb d’atteindre des sommets de qualité de finition et l’utilisation de matériaux de qualité. Malgré l’utilisation de plastiques durs sur les parties très basses de l’habitacle, l’ensemble est très réussi et agréable. Sobre mais élégant, l’intérieur est digne de toutes les productions du groupe Volkswagen et des standards allemands. Elle embarque d’ailleurs toutes les technologies modernes, les aides à la conduite, la connectivité… Il est bien loin le temps où Skoda était un fabricant de véhicules bas de gamme. En termes de vie à bord, la Superb fait place à l’espace et au confort. Que ce soit en tant que conducteur, passager avant ou passager arrière, tout le monde est choyé et bien à l’aise. Même à la place du milieu de la banque arrière ! En plus de ça, aucun souci pour emmener les bagages de tout le monde ! Que demander de plus !? Le système d’info divertissement est parfaitement ergonomique et facile d’utilisation et le système audio de grande qualité grâce à la banque d’organe commune du groupe Volkswagen ! La Skoda Superb sait profiter des avantages d’appartenir à un groupe automobile d’aussi belle facture sans pour autant renier sa propre personnalité et c’est tant mieux !  AVEC UN PEU PLUS DE PERSONNALITÉ… Sur la route, la Skoda Superb sait avoir du répondant lorsque celle-ci est sollicitée mais elle est malheureusement très loin d’avoir un caractère sportif ! Plus limousine tranquille que berline dynamique, la Skoda Superb transporte ses passager dans un confort de roulement et un silence exemplaire ! La moindre aspérité de la route est aisément gommée par le système de suspension, rendant ainsi l’expérience de voyage à bord particulièrement agréable. Couplé à un silence paradisiaque, surtout en mode tout électrique, cela fait de la Skoda Superb une des voitures les plus agréables à conduire ou dans laquelle se faire conduire que j’ai pu essayer jusque là. Même si les accélérations ne sont pas les plus impressionnantes, son comportement reste toutefois honorable ! Avec un très bon rayon de braquage, la berline sait faire oublier ses 4m80 et se faufile aisément dans les artères parfois étroites des grandes villes. Un autre point fort de la Superb iV est sa position “B” de récupération d’énergie lors de la décélération. Celle-ci lui donne un véritable frein moteur, ce qui manque beaucoup à bon nombre de véhicules hybrides ou hybrides rechargeables ! Bravo Skoda ! Avec un peu plus de personnalité moteur (et une version RS iV?), la Superb serait probablement une des berlines les plus intéressantes de sa catégorie !  POUR LA FAMILLE  Pour conclure, la Skoda Superb iV a de quoi séduire, c’est indéniable ! Idéale pour une petite famille aimant les longs voyages et ne souhaitant pas faire de compromis sur l’espace à bord, elle saura vous combler ! Avec une gamme débutant à 44 390 €, soit 25 130 € de moins qu’une Audi A6 d’entrée de gamme équivalente en terme de volume et de prestation (ou même 1710 € de moins qu’une Peugeot 508 moins bien équipée), il est clair que la Superb a plus d’un argument dans sa poche pour vous séduire !Alors oui, elle n’aura pas de grandes performances mais sa sobriété remarquable même en mode thermique lui donne un atout de plus. La Superb obtient donc la note de 15/20. Retrouvez toutes les photos de l’essai dans la galerie dédiée. 
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PEUGEOT 508 SW P.S.E.4/12/2022 À l'occasion de ses 210 ans, le constructeur présente officiellement en septembre 2020 la berline la plus puissante de son histoire, la 508 PSE forte de 360 ch, en berline et break. La 508 PSE dispose d'un moteur thermique essence 1.6 THP de 200 ch couplé à un moteur électrique de 81,2 kW (110 ch) à l'avant et un second moteur électrique de 83 kW (114 ch) à l'arrière procurant selon les conditions une transmission aux roues avant (traction), aux roues arrière (propulsion) ou une transmission intégrale. Ses voies avant et arrière sont élargies de respectivement 24 mm et 12 mm. Il est temps de réveiller la bête et découvrir son potentiel !  SORTEZ LES GRIFFES La Peugeot 508 SW, et tout particulièrement en version P.S.E., est bien loin du break familial sage auquel Peugeot nous avait habitués. Déjà cette deuxième génération de 508 avait un look sportif et élégant, aussi bien en berline qu’en version SW, contrastait largement avec la première génération mais alors la version Peugeot Sport Engineered s’éloigne encore un peu plus et revendique sa sportivité. A l’avant, les trois petits traits vert kryptonite à côté de l’indication 508 sur l’avant du capot ainsi que les lames de la même couleur de chaque côté des grilles d’aération sont la signature du sigle sportif de Peugeot. Les passages de roues sont élargis, la hauteur de caisse abaissée, et à l’arrière l’apparition d’un diffuseur d’air imposant permet d'asseoir la silhouette de la 508 SW et lui donne un look particulièrement impressionnant. Tout cela fait ressortir encore plus les nervures des flancs de carrosserie. Les vitres teintées contribuent également à la sportivité du véhicule. L’absence de montant de porte, plutôt inhabituel sur ce type de véhicule, lui donne un côté haut de gamme mérité.  COCKPIT 2.0 A bord, la 508 est un concentré de technologie et son tableau de bord est en adéquation avec cela. Moins futuriste que la 308 que nous avions pu essayer, le tableau de bord de la 508 n’en reste pas pour autant moins moderne. Son écran tactile central souligné par 7 boutons métalliques raccourcis vers les fonctions principales du véhicule lui donne un look de cockpit d’avion. La barre du haut du tableau de bord accueillant les bouches d’aération s’intègre mieux dans l’ensemble de l’habitacle que sur la 308. Le volant de petite taille surplombé par l’affichage numérique des conteurs dans cet habitacle imposant donnent encore plus cet aspect sportif. L’assise mêlant cuir et alcantara est particulièrement confortable et leur maintien est idéal. Niveau équipement, la 508 SW P.S.E. est très bien lottie et toutes les dernières technologies actuellement disponibles sur le marché des berlines familiales sont présentes. L’espace arrière est lui aussi très appréciable en ce qui concerne l’espace aux jambes. La hauteur de toit étant très réduite, naturellement, l’espace en hauteur pour les plus grands gabarit est lui aussi restreint même s’il reste suffisant. Le coffre quant à lui est très généreux et permet d'accueillir les nombreux bagages d’une famille de 5 personnes.  LIONNE DECHAINEE Forte de ses 360 ch grâce à son moteur 1.6 de 200 ch couplé à deux moteurs électriques, la 508 SW P.S.E. sait rugir comme il se doit et peut vous propulser jusqu’à 250 km/h (135 km/h en tout électrique) avec un 0 à 100 km/h en 5,2s. Ses deux moteurs électriques (un sur les roues avants et un sur les roues arrière) en font un break 4 roues motrices dynamique et amusant. Avec une tenue de route à toute épreuve, le véhicule avale les courbes avec délectation et sans problème. Avec des suspensions un peu fermes le confort de roulement n’est pas toujours le meilleur de la catégorie mais le côté sportif comble cet aspect. Malgré son côté amusant à conduire, la boîte automatique à 8 rapport se montre parfois un peu molle et manque parfois de réactivité en courbes. Dommage, une boîte plus réactive et plus sportive aurait été parfaite dans ce véhicule luxueux et sportif.  LE VAISSEAU AMIRALE  Dynamique, amusante à conduire, confortable et luxueuse, la Peugeot 508 SW P.S.E. porte fièrement le drapeau du luxe et de la sportivité à la française. Avec un prix débutant à 69 850 €, Peugeot fait payer un peu cher son vaisseau amiral pour une marque souffrant encore un peu d’une image de marque réservée aux séniors, même si l’arrivée des nouvelles 208 et 308 permet à Peugeot de retrouver une clientèle plus jeune. Grâce à son design, sa sportivité, son luxe à bord et son comportement routier, la Peugeot 508 SW P.S.E. obtient la note de 15,5/20. Retrouvez toutes les photos de l’essai dans la galerie dédiée.  CUPRA BORN4/10/2022 Cousine espagnole de la Volkswagen ID.3, la Cupra Born masque très bien ses origines allemandes et donne du caractère à la petite berline électrique. Mais une question se pose : vrai Cupra ou simple re-carrossage ? J’ai donc pris le volant de l’électrique ibérique afin de le découvrir.  CALIENTE ! Même si l'aspect général reste très proche du modèle Volkswagen, il est facile de voir que la Cupra Born a sa propre personnalité et s’éloigne volontairement de sa cousine. La face avant se montre particulièrement agressive avec son capot plongeant et ses phares effilés remontants aux extrémités du capot. Le logo Cupra trône fièrement sur le bas du capot, souligné par la signature cupra. Les nervures sur le capot accentuent encore un peu plus l’aspect sportif de la face avant. A l’arrière, c’est là que la Born s’éloigne le plus nettement de la ID.3. et révèle le plus son côté sportif agressif. Le gros répartiteur d’air arrière assoit le véhicule et lui donne un côté beaucoup plus racé, aidé par cette longue barre lumineuse rouge transversale, signature Cupra/Seat depuis les dernières générations de véhicules. Le logo sur le coffre ressort particulièrement dans un petit cube proéminent placé au milieu du coffre. Le look au globale est très réussi et beaucoup plus sportif que celui de la ID.3 qui est presque trop sage depuis la sortie de la Born. Nul doute que les deux univers trouveront preneurs.  SIGNEE CUPRA ! A bord, l’univers Cupra se fait bien sentir avec une sellerie très bien dessinée au caractère sportif ainsi que toutes les touches cuivrées présentent un peu partout dans l’habitacle. Si l’on retrouve une grande partie des commandes de la ID.3, la Born n’en oublie pas pour autant de prendre son indépendance et se démarque de sa cousine par une ambiance plus chaleureuse, plus cosy et plus sportive. La console centrale, plus massive, abrite aussi plus de rangements et donne à l’habitacle une impression plus haut de gamme que celui de sa cousine. Tout comme dans la ID.3, le sélecteur de vitesse se retrouve en haut à droite de l’écran d’instrumentation qu’il suffit d’actionner dans un sens ou un autre pour sélectionner le mode Drive, Brake, Rear ou Neutral. Également, tous les boutons présents sur la planche de bord et le volant sont tactiles. Même si l’idée est sympas, on ne peut pas dire que ce soit toujours très efficace. Le tactile ne répond pas toujours bien ou comme on le voudrait. En termes d’habitabilité, la Cupra Born est très logeable et accueille ces 5 passagers dans un très bon confort et avec un espace aux jambes, même si l'espace en hauteur à l’arrière est un peu juste. Le coffre, quant à lui, est suffisamment grand pour transporter tous les bagages d’un week-end, les courses de la famille ou autre sans encombre.  MANQUE D’ADN CUPRA Sur la route, la Cupra Born nous fait bénéficier de tous les bienfaits de l'électrique ! Elle est joueuse et dynamique, se faufile facilement partout en ville et n’a pas peur de partir à l’aventure et s’éloigner des centre ville grâce à ses 540 km d’autonomie ! Sans surprise, aux places avant, le confort est optimal. A l’arrière c’est un peu moins le cas mais cela reste correct. Les suspensions sont efficaces et les routes très abîmées françaises ne leur font pas peur et elles parviennent à très bien absorber les chocs pour ne pas trop secouer les passagers. Sur voies rapides, la vitesse maximale de 160 km/h est atteinte en 7,3 secondes… exactement comme sa cousine allemande. C’est honorable pour une berline compacte mais en dessous de nos attentes pour une Cupra. La Born n’est en réalité pas particulièrement destinée à une conduite sportive, ce qui est dommage pour une marque à l’ADN sportive revendiquée. On aurait aimé que la Born se différencie un peu plus de sa cousine et soit une réelle alternative sportive à la ID.3.  LA ID.3… EN MIEUX !  Même si la Cupra Born ne se distingue de sa cousine que par son look, il faut tout de même avouer que celle-ci a beaucoup plus de personnalité que la ID.3. Avec une facture d’entrée de gamme à 42 700 € (soit 1980 € de moins que la ID.3, hors bonus), la Cupra Born est beaucoup plus séduisante que sa cousine à la personnalité et au look beaucoup plus sage. Grâce à son look sportif assumé, la Cupra Born obtient la note de 16/20. Retrouvez toutes les photos de l’essai dans la galerie dédiée ainsi que l’essai vidéo sur la chaîne YouTube !  OPEL CORSA-E4/6/2022 40 ans après l’apparition de la première génération de l’Opel Corsa et plus de 11 millions d’exemplaires vendus, la sixième génération de la citadine passe au 100% électrique même si elle reste également disponible en version thermique classique. J’ai donc pris le volant de la citadine en version 100% électrique dont vous pouvez retrouvez l’essai vidéo sur la chaîne YouTube !  BELLE EVOLUTION Il est loin le temps de la première génération de Corsa au look très carré des années 80 ! Après une forme générale très arrondie lui donnant un peu un look de boule apparue sur la seconde génération et resté depuis, cette 6ème génération adopte un look plus classique toujours aux formes arrondies mais avec un aspect général plus racé mais sans pour autant avoir un vrai look sportif la rendant presque insipide et trop discrète, surtout dans les finitions les plus basses. Notre finition Ultimate est la plus élégante et la plus huppée de la gamme, ce qui se ressent sur le look extérieur avec les inserts en chrome soulignant la ligne des vitres de côté, ses grandes jantes, son toit noir et ses vitres sur-teintées. Avec ce look, là, la Corsa-e se fait un peu plus remarquer et devient plus alléchante. On en oublierait presque sa face avant sans grande originalité qui gagnerait à être rapidement remaniée pour adopter les nouvelles faces avant signature Ople que nous retrouvons sur le Crossland, le Mokka, le Grandland et la nouvelle Astra !  C’EST BIEN TRISTE TOUT CA… A l'intérieur, même si l’habitacle est agréable et lumineux avec ce grand toit en verre panoramique et que la qualité perçue est appréciable, l’ambiance générale reste un peu triste et manque encore un peu de modernité comparé aux autres modèles de la marque. Les matériaux sont d’assez bonne qualité même si la présence de plastiques durs est encore bien présente. L’espace à bord est plus que suffisant à l’avant alors que l’espace aux places arrière sera réservé uniquement aux enfants car il est très insuffisant aussi bien aux genoux qu’à la tête. La présence de ce grand toit vitré (malheureusement fixe) aide cependant à compenser le manque d’espace et devient donc une option indispensable pour se sentir à l’aise à bord ! Pour une citadine de cette taille, le volume de coffre est suffisant voir même très bon.  LE POUVOIR DE L'ÉCLAIR La force de l’Opel Corsa-e est son autonomie en mode normal ou éco pouvant aller jusqu’à 337 km en norme WLTP. Le choix de ces modes de conduite aura cependant pour conséquence d’avoir un véhicule au comportement mou et pas du tout intéressant à conduire. En activant le mode sport, c’est là que la Corsa-e se révèle joueuse et dynamique. Même si dans ce cas la consommation augmente et réduit par conséquent l’autonomie, le comportement routier de la Corsa-e est agréable, dynamique et avec une tenue de route irréprochable. L’amortissement est quant à lui un peu ferme mais reste encore relativement confortable. Le conducteur et ses passagers voyagent confortablement installés à bord et dans un silence parfait.  CITADINE POLYVALENTE  Même si l’Opel Corsa-e est plus à l’aise en ville qu’en dehors, elle est tout à fait capable de s’éloigner des centre villes et vous emmènera à destination sans encombre à condition de ne pas aller trop trop loin. Agréable, confortable et bien finie, la Corsa-e est une option solide sur le marché qui gagne à être connue et qui mériterait un succès nettement plus important. Pour toutes les raisons cité au dessus, la Corsa-e obtient la note de 13/20. Retrouvez toutes les photos de l’essai dans la galerie dédiée et la vidéo sur la chaîne YouTube !  JEEP COMPASS 4XE4/2/2022 La première génération de Jeep Compass est apparue en 2006 avec un look particulièrement torturé et un peu trop décalé pour l’époque. En 2011, Jeep lui donne un petit coup de jeune mais le Compass perd par la même occasion les célèbres phares ronds pourtant identitaires de la marque. Apparue en 2016, la deuxième génération de Compass adopte un look beaucoup plus consensuel et plus en phase avec l’identité de la gamme et les goûts du marché. Cette génération reçoit un léger restylage en 2020 et introduit la version hybride rechargeable 4xe dont j’ai pris le volant !  BEAUCOUP PLUS HUPPE Bien loin le look étrange de la première génération ! Cette nouvelle génération est galbée et avec des phares effilés (heureusement loin de la forme horrible des ceux de la dernière génération de Jeep Cherokee) donnant à la face avant un côté un peu sportif. Avec une garde au sol plus élevée également, le Compass ne cache plus ses gênes de tout terrain et est l’un des SUV les plus proches d’un vraie 4x4 actuellement disponible sur le marché. Détail de design très réussi, la barre de chrome partant de la base du montant de pare brise, courant sur le haut des portières, redescendant sur le bas de la vitre du coffre puis repartant de l’autre côté du véhicule sur le haut des portières pour finir au bas du montant du pare brise de l’autre côté créant ainsi une belle ligne élégante sur l’ensemble extérieur du véhicule. Les petites surfaces vitrées permettent également de donner au Compass une ligne imposante de 4x4.  L'ÉLÉGANCE DE LA SIMPLICITÉ A bord, les matériaux utilisés et les finitions sont de bonne qualité. Le dessin de la planche de bord est très simple mais élégant. Le cuir et les inserts en chrome soulignent cette impression de qualité. Assez rare sur le marché actuel, la planche de bord est encore équipée de nombreux boutons venant épauler et simplifier les commandes présentes sur l’écran tactile central. Seul le design des sièges, trop simple, manque de sportivité et de maintien. Un design un peu plus travaillé aurait été bien vu. En termes de vie à bord, les 5 passagers voyagent dans le confort avec bien assez de place pour tout le monde. Le coffre, très logeable, saura accueillir la plupart de vos bagages sans encombre. Alors qu’à l’extérieur les surfaces vitrées paraissent petites, une fois à bord, l’habitacle est pourtant baigné de lumière notamment grâce au grand toit ouvrant panoramique permettant d'illuminer l’intégralité de l’espace intérieur.  CONDUITE SANS GRAND PLAISIR Si le Jeep Compass est confortable et agréable avec une bonne position de conduite en hauteur, son comportement routier n’est ni particulièrement bon, ni mauvais. Agréable, dynamique et s'inscrivant très bien dans les courbes sans trop prendre de roulis, le Compass colle à la route et absorbe les aspérités de la route. Le mode Sand/Mud saura vous sortir des terrains les plus impraticables. Je l’ai testé dans de la boue et le Compass c’est sorti de ce terrain sans encombre alors qu’en mode auto classique il ne bougeait pas. Sur autoroute, le Compass répond aux sollicitations sans se faire prier mais ne procure pas des performances impressionnantes et le rapports très longs de la boite de vitesse n’aident pas beaucoup.  ADN JEEP  Le Jeep Compass est un Jeep à 100%. Agréable à conduire, accueillant et capable de vous emmener sur tous les terrains, le Compass est un véhicule polyvalent aussi bien à l'aise en ville que sur autoroute ou sur les chemins de terre. Avec une gamme débutant à 45 950 € pour l’hybride rechargeable (33 150 € pour la version thermique) et montant à plus de 54 000 € pour le modèle essayé (finition S avec quelques options), le Compass hybride rechargeable n’est pas le SUV le plus bon marché mais assurément, l’image de marque et la solidité Jeep sauront vous faire oublier la facture un peu élevée. Pour toutes les raisons évoquées au-dessus, le Jeep Compass obtient la note de 14/20. Retrouvez toutes les photos de l’essai dans la galerie dédiée.  CITROËN AMI3/30/2022 Une fois n’est pas coutume, ce n’est pas une voiture 100% électrique dont j’ai pris le volant mais le quadricycle de la marque aux chevrons ! La Citroën Ami est une micro-citadine cassant tous les codes et ne rentrant dans aucune case. Alors, fun ou pas fun ? On vous dit tout en dessous mais également en vidéo !  INDESCRIPTIBLE La première rencontre avec une Citroën Ami ne laisse pas indifférent. Forcément interloqué par son look, que l’on adore ou qu’on déteste, les têtes se tournent sur le passage de ce petit véhicule ! Petit cube rigolo, il est facile de se demander où est l’avant et où est l’arrière ! Normal, Citroën utilise les mêmes éléments de carrosserie afin de limiter les coûts. Seules la couleur des feux diffère ! Même la portière gauche est la même que la droite, raison pour laquelle la porte conducteur a un système d’ouverture antagoniste. Même si son design n’est pas forcément très sexy, il reste quand même le plus fun (et le plus pratique) des quadricycles. Personnalisable à souhait, l’Ami peut tout à fait correspondre à votre personnalité et même être bien plus cool que la configuration de base !  MINIMALISTE A l’intérieur, autant dire que nous ne sommes pas noyés sous la technologie ! Il n’y a… rien ! Réduit au strict nécessaire, l’habitacle de l’Ami se montre surprenamment accueillant notamment grâce à son grand toit panoramique en verre apportant beaucoup de luminosité et donne une impression d’espace. Le tableau de bord se limite à un simple petit cadran numérique indiquant la vitesse (limitée à 45 km/h) et un support de téléphone. Un bouton vous permettra d’allumer le chauffage sans aucun réglage possible. Lorsqu’il est en fonctionnement, celui-ci fait beaucoup plus de bruit qu’il ne chauffe l’habitacle ! C’est franchement anecdotique et quasiment inutile. Une veste et des gants seront plus efficaces ! Sur le dessus de la planche de bord, des petits compartiments en plastique amovible vous permettront de ranger… pas grand chose ! Les sièges, légèrement décalés en profondeur l’un par rapport à l’autre sont fixes et extrêmement dures. Vous ne resterez pas longtemps installés à bord. Privée de technologie, la Citroën Ami n’a même pas de système de fermeture centralisée ! Il faudra donc utiliser la seconde clé pour verrouiller chacune des deux portières !  LA PLUS RAPIDE DES ESCARGOTS ! Sur la route, c’est comme conduire un petit kart ! Enfin un kart limité à 45 km/h mais c’est aussi marrant et aussi inconfortable ! L’absence de suspension rend le véhicule très rigide et forcément, sur les pavés et routes déformées de la capitale, on ressent très très bien chaque petit défaut de la route ! A bord, il n’y a d'ailleurs pas non plus le moindre effort d’insonorisation et le véhicule est de ce fait très bruyant entre le sifflement du moteur électrique, les bruits de roulement sur la route, les bruits dus aux déformations de la chaussée et la ventilation d’un chauffage inutile, c’est juste horrible et insupportable ! Par contre, la grande force de la Citroën Ami est qu’elle se faufile partout sans problème et qu’elle peut même se garer dans les plus petits espace, voir même dans la largeur d’une place de parking si celle-ci n’est pas assez longue (comme la première smart pouvait le faire).  DU FUN ET DE L'ORIGINALITÉ  C’est certain, vous ne partirez pas en vacances en Citroën Ami avec ses 75 km d’autonomie et sa vitesse réduite à 45 km/h mais elle assurera facilement vos petits trajets urbains quotidiens pour les citadins. Véhicule original et non soumis aux exigences liées à l'automobile (contrôle technique, vignette etc) et accessible dès 14 ans, la Citroën Ami a de quoi séduire ! Une grosse partie de sa clientèle est d’ailleurs de jeunes mineurs issus de familles aisées et il est très fréquent d’en croiser dans les rues de certaines villes comme Paris ou Deauville qui compte d’ailleurs le plus grand nombre de Citroën Ami par habitant. Avec un prix débutant à 7 790 € (ou 19,90 € par mois), la petite puce des villes est très alléchante et vous garantit de faire autant tourner les têtes que n’importe quelle supercar ! Retrouvez toutes les photos de l’essai dans la galerie dédiée.  Lancé en 2013, le Renault Captur dérive de la Clio 4 et est très rapidement un beau succès commercial pour la marque. Petit SUV compact, le Captur séduit les afficionados des centre villes voulant prendre un peu de hauteur. Alors que ma relation avec cette nouvelle génération a débuté bien avant son lancement pour la production de la vidéo d’introduction du modèle, c’est quelques années plus tard avec l’apparition de la version hybride rechargeable que nos chemins se sont recroisés. Alors que j’avais détesté la boîte automatique et la qualité de finition de la première génération, que vaut cette deuxième génération dans sa version hybride rechargeable ?  EVOLUTION SANS REVOLUTION Un Captur est un Captur ! Il est toujours délicat de renouveler un véhicule à grand succès pour ne pas perturber les acheteurs. Renault a su relever le défi et fait doucement évoluer le look de son capture en lui appliquant les codes Renault sans pour autant révolutionner son apparence globale. Lorsque les deux générations sont côte à côte, les différences sont évidentes mais séparées, l’évolution semble plus subtile. L’évolution est particulièrement intéressante au niveau de l’éclairage avant et arrière. La nouvelle signature en forme de C à l’avant comme à l’arrière donne un côté beaucoup moins sage, moins consensuel et plus sportif à cette deuxième génération. La teinte bi-ton présente depuis la première génération, bien avant que ce soit la mode, donne au Captur un côté beaucoup plus cossu, surtout ici en blanc avec toit noir. Son gabarit global est évidemment compact mais les proportions sont tellement bien équilibrées qu’il paraît presque plus gros qu’il ne l’est réellement. LE gros bémol en termes de design reste son profil qui est beaucoup trop lisse et trop sage, même s’il reste tout de même légèrement plus moderne que son prédécesseur. Après trois ans de carrière, une petite évolution stylistique et l’apparition du nouveau logo Renault serait la bienvenue.  NETTEMENT MIEUX ! A bord de cette deuxième génération de Captur, Renault a clairement redressé la barre et nettement amélioré la qualité de finition et des matériaux utilisés avec un petit bémol sur les plastiques utilisés sur les portières. Le design de la planche de bord le fait entrer dans la modernité et sa console centrale flottante fait son petit effet ! Autre détail très bien dessiné contribuant à l’aspect plus cossu du Captur : la sellerie. On aime particulièrement le dessin des appuis-tête. L’écran tactile central positionné verticalement à la façon d’une tablette est peut-être du coup un peu trop présent. Il serait moins gênant s’il était dans ce cas placé plus bas. Le système d’info-divertissement qu’il abrite est quant à lui suffisamment ergonomique pour ne pas trop nous faire quitter les yeux de la route et la dalle, de bonne qualité, répond parfaitement au touché. En termes de vie à bord, on apprécie la présence de nombreux rangements suffisamment logeables pour toutes vos petites affaires et celles de la famille. Par contre, l’espace à bord est malheureusement restreint pour un véhicule de ce gabarit et le volume de coffre est bien trop petit pour un SUV.  LA FORCE DE L’ELECTRIQUE Comme évoqué plus haut, là où j'attendais particulièrement le Renault Captur, c’est sur sa boîte de vitesses. Verdict : c’est mieux ! Beaucoup mieux même ! Un peu plus de fluidité en mode thermique est toujours appréciable mais la boîte fait son travail correctement et assure facilement les sollicitations sur grande route. D’ailleurs, sa tenue de route est exemplaire et le petit SUV français n’est que très peu sujet au roulis. La vraie force du Captur e-tech hybride rechargeable est bien évidemment son utilisation en tout électrique. Dans le mode EV, le Captur est parfaitement maniable dans les petites rues et ce dans un silence royal, dommage que son autonomie soit très limitée car vous ne pourrez parcourir qu’une trentaine de kilomètres en tout électrique, il faudra donc souvent recharger si vous voulez en faire une utilisation quotidienne uniquement en électrique.  SOBRE ET EFFICACE  Avec une consommation moyenne observée de 4,6 l/100 km, le Captur se montre très sobre au quotidien (bien qu’il frôle les 10 l/100 km sur autoroute). Agréable à conduire mais avec une autonomie électrique quotidienne limitée, il faudra bien organiser les trajets et les recharges pour en profiter pleinement. Avec une gamme débutant à 32 750 € (34 970 € pour notre version d’essai), le Captur se place parmi les moins chères du marché actuel. Bien plus intéressant que la précédente génération mais encore un peu trop consensuel et avec une consommation élevée sur autoroute pour une autonomie tout électrique réduite, le Captur obtient la note de 12,5/20. Retrouvez toutes les photos de l’essai dans la galerie dédiée.  CITROËN Ë-SPACETOURER3/22/2022 Les Citroën SpaceTourer, Peugeot Traveller, Opel Zafira Life, Fiat Ulysse III et Toyota ProAce Verso II sont des versions passagers des véhicules utilitaires légers. Depuis cette année, ils sont tous disponibles en version 100% électrique. Alors, un van d’origine utilitaire en 100% électrique ça donne quoi ? Pour le découvrir, nous avons pris le volant de la version Citroën ë-SpaceTourer dont vous pouvez retrouver la présentation vidéo sur la chaîne YouTube !  SIMPLE ET ELEGANT Niveau van attrayant, nous avons tous en tête évidemment les Mercedes classe V et le tout nouveau Volkswagen ID.Buzz mais il faut bien dire que l'exercice n’est pas simple et que les origines utilitaires sont quasiment impossibles à effacer. Jusqu'à la Citroën dérivait la version familiale de l’utilitaire Jumpy et conservait son nom, ce qui le desservait tout autant que son look. Alors qu’il monte en gamme, le SpaceTourer s’émancipe du Jumpy et abandonne le nom pour ce rendre plus exclusif et la magie opère ! Même si nous sommes très loin du look du concept Tubik présenté en 2011, qui rendait hommage au célèbre type H, dont nous aurions aimé conserver la face avant, la troisième génération du van Citroën est nettement plus élégante et attrayante avec ses grandes surfaces vitrées, sa face avant droite mais tout en rondeurs quand même, on y retrouve une grande partie des codes stylistiques récents de la marque. Le SpaceTourer est disponible en 3 longueurs de carrosseries, XS (uniquement en moteur thermique), M ou XL.  ACCEUILLANT A bord du Citroën ë-SpaceTourer, le passager est roi ! Disponible en 6 (notre configuration avec 6 fauteuils indépendants) 8 ou 9 places, le SpaceTourer sait accueillir du monde, même si seule la version XL sera capable d’emmener l’ensemble des bagages. Au niveau de la planche de bord, celle-ci est extrêmement simple et minimaliste voir même insipide. Bien en dessous du niveau des autres modèles de la gamme et encore plus de la concurrence, le luxe et le raffinement attendu dans ce genre de véhicule depuis le succès du classe V auprès des chauffeurs VTC n’est clairement pas présent côté conducteur. A l’arrière, les sièges indépendants facilement modulables donnent tout de suite plus d’élégance au véhicule, surtout en configuration salon où les 4 fauteuils se font face pour partager de bons moments entre amis. Gros atout du van Citroën : son puit de lumière fuyant sur presque toute la longueur du toit, donnant ainsi une belle luminosité à l’habitacle. Dommage que la qualité globale perçue ne soit pas du plus bel effet avec la présence très importante de plastique durs un peu partout dans l’habitacle, gâchant l’expérience à bord.  À L’AISE PARTOUT La force du ë-SpaceTourer reste sa capacité à s’adapter aux différents usages que nous pouvons en faire. Agile en ville malgré son gabarit de petit fourgon, le ë-SpaceTourer se faufile partout en silence et dans le plus grand confort grâce à de très bonnes suspensions. En zone péri-urbaine, la encore, le ë-SpaceTourer est parfaitement à l’aise et peut aisément transférer ses passagers d’un point à l’autre et même s’aventurer sur les autoroutes où son comportement routier dynamique lui assurera de belles reprises pour un véhicule de ce type. Son autonomie de 330 km lui permettra des petits week-ends à la campagne sans soucis mais n’en fait pas non plus un grand voyageur. Il ravira les chauffeurs VTC qui pourront assurer leur travail citadin quotidiennement aisément avec une telle autonomie.  À LA HAUTEUR DES RÉFÉRENCES... OU PRESQUE  Avec une gamme débutant à 56 700 € (hors bonus et options), le Citroën ë-SpaceTourer est un sérieux concurrent du Mercedes EQV (à partir de 75 000 €) à prix bien plus raisonnable. Alors certes, il faudra faire une concession que la qualité de finition, les matériaux utilisés et accepter un look bien plus consensuel, mais l’offre est réellement alléchante et assure sans soucis sa mission. Le Citroën obtient donc la note de 11/20 lors de notre test. Retrouvez toutes les photos de l’essai dans la galerie dédiée.  HONDA JAZZ e:HEV3/18/2022 Le nom de Jazz a été utilisé par Honda pour désigner une micro citadine dans les années 80, une moto de 1986 à 2001, un 4x4 Isuzu rebadgé Honda de 1993 à 1996, un scooter de 1996 à 2002 et évidemment la petite citadine que nous connaissons depuis 2001, connue sous le nom de Honda Fit dans son pays d’origine. Nous avons pris le volant de sa quatrième génération, apparue en 2020 dans sa version e:HEV.  HYBRIDE PAS QUE SOUS LE CAPOT En termes de design extérieur, il a toujours été difficile de classer la Honda Jazz. La dernière génération ne déroge pas à la règle et brouille encore un peu plus les pistes. Citadine tout en hauteur à mi chemin entre la petite berline et le ludospace. Disponible en version Cross, la Jazz ajoute un air de SUV à son design en se parant de protections en plastique noir sur les passages de roues et les bas de caisse. Le design est plutôt bien fait dans l’ensemble mais pas transcendant non plus. Très discrète, elle ne fait pas tourner les têtes dans la rue. L’option bi-color avec toit noir contribue à améliorer un peu le look extérieur et le rendre un peu plus moderne, tout comme la présence de cette bare de led dans les phares soulignant son regard.  PRATIQUE AVANT TOUT A l’intérieur, il y a de l’espace et on s’y sent bien, notamment grâce aux grandes surfaces vitrées qui comblent l’absence de toit panoramique. Le dessin de la planche de bord est, tout comme l’extérieur, très sage et discret. C’est minimaliste et pas très fun ! Un peu daté et pas trop dans l’air du temps, la jazz se dote tout de même des technologies modernes sans en avoir l’air. Pas d’originalité non plus dans le dessin des sièges qui sont eux aussi tout ce qu’il y a de plus simple mais confortable. Accueillante, la Jazz transportera 4 passagers sans soucis et pourra même embarquer leurs bagages. Moderne malgré tout, le système d’info-divertissement n’a rien à envier à la concurrence et est très ergonomique. L'écran tactile central est de bonne qualité et répond parfaitement et rapidement aux commandes.  SOBRIETE Sur la route, il ne faudra pas vous attendre à quelque sensation que ce soit… En effet, si la Jazz est très agréable à conduire, son moteur n’a aucune vocation sportive et ne procure pas de sensation de conduite particulière. Idéale en ville, la conduite de Jazz est parfaitement fluide et le moteur e:HEV est particulièrement sobre et discret. Le passage du tout électrique au mode hybride ou même thermique se fait de manière parfaitement fluide. La boite de vitesse est agréable et même si elle manque de pêche en mode thermique sur grande route, elle reste tout de même agréable. Le chassie de la Jazz est également très bien construit et permet de se déplacer dans un grand confort de roulement sans être gêné par les aspérités de la route et le tout dans un silence particulièrement appréciable. Le point fort de cette Jazz e:HEV est clairement sa technologie moteur la rendant particulièrement sobre.  UNE BELLE OPTION SOUS ESTIMÉE  Agréable, sobre et confortable, la Honda Jazz e:HEV est une très belle option pour qui ne cherche pas forcément l’originalité du look ! A moins que l’originalité soit justement cette petite berline citadine à contre-courant au look hybride ! Avec une gamme débutant à 23 000 € et culminant à 29 230 € (hors options), la Jazz reste abordable pour un véhicule capable d’assurer le quotidien et les longs trajets sans aucun mal. Pour toutes les raisons évoquées au dessus, je donne à la Jazz e:HEV la note de 11,5/20. Retrouvez toutes les photos de l’essai dans la galerie dédiée.  DACIA SPRING3/15/2022 Le tout électrique, nous en sommes tous conscients, ça se paye encore cher ! Vraiment ? Dacia a décidé de prendre le taureau par les cornes et propose son premier véhicule 100% électrique sous la forme d’un petit SUV urbain pour moins de 18 000 € (hors bonus), en faisant ainsi le véhicule électrique le moins cher du marché. Alors un véhicule électrique low-cost, ça donne quoi ? Nous avons pris le volant du Dacia Spring en finition confort plus le temps d’une semaine.  BAROUDEUR DES TROTTOIRS Le Dacia Spring à tout du parfait petit SUV urbain. Taille haute, garde au sol surélevée, protections en plastique noir… tous les codes sont présents. Si autant la face avant pourrait faire illusion avec une calandre pleine et des phares effilés, autant la partie arrière ne cache pas du tout ses origines roturières… En effet, le dessin arrière manque de finesse et semble totalement déconnecté de la partie avant. Le résultat est déséquilibré et peu avenant. La présence de petites roues très fines gâche aussi l’aspect général du véhicule et l'empêche ainsi de révéler tout son potentiel cool ! Alors que nous sommes de plus en plus habitués aux grosses voitures, le gabarit ultra compact du Dacia Spring et son design très minimaliste le ferait presque passer pour un jouet au milieu de la circulation urbaine.  FAIRE DU TRÈS PEU AVEC RIEN Dès l’ouverture des portes, impossible pour le Dacia Spring de cacher ses origines… même la poignée de porte extérieure est désagréable au toucher. A bord, l’espace est vide car… il n’y a rien ! Oubliez les technologies classiques présentes dans toutes les voitures, oubliez le confort d’un bon siège enveloppant, oubliez l’accoudoir central… il n’y a rien ! Le Spring fait l’impasse sur tout cela et vous accueille donc dans un espace ultra minimaliste dans lequel la promiscuité ne devra pas être un problème. La planche de bord, plutôt classique, se rapproche plus d’une Sandero de génération précédente que du dernier Duster. Les plastiques durs sont présents partout et le système d’info-divertissement logé dans l’écran tactile central est lui aussi de génération précédente. Les sièges avant ne vous permettent pas de rouler pendant des heures car ils sont très inconfortables et la position de conduite, très peu réglable, ne sera pas optimale non plus. Autant vous dire que vous serez presque soulagés que le Spring ait une petite autonomie ! A l’arrière, seuls 2 passagers pourront prendre place (carte grise 4 places) et il ne faudra pas qu’ils soient trop grands car l’espace aux jambes est très restreint. Le volume de coffre est également petit mais reste tout de même plus logeable que celui d’une Renault Twingo !  PETIT BUDGET ET PETIT CONFORT Sur la route, là encore, le Spring fait payer son accessibilité ! Si le véhicule se montre particulièrement agile grâce à son gabarit ultra compact lui permettant de se faufiler dans les rues les plus étroites et se garer sur les espaces les plus restreints, son autonomie limitée ne fera pas de lui un grand baroudeur ! Capable de belles reprises et de vous propulser en tête des bouchons grâce à la fée électricité, le Spring se montre plutôt joueur en ville et nous incite à bien le solliciter pour se sortir des embouteillages au plus vite (ce qui n’arrange pas l’autonomie). Malheureusement, le comportement routier et la tenue de route du Spring ne sont pas à la hauteur et le véhicule se montre parfois un peu effrayant surtout par temps de pluie. Son manque d’insonorisation, la forte présence du bruit du moteur électrique et les très mauvaises finitions n'aident pas non plus à la sensation de sécurité à bord.  MINIMALISME POUR MINI TRAJETS  Avoir l’image de la voiture électrique la moins chère du marché à ses pour et ses contres. Trop low-cost avec une finition laissant à désirer et une autonomie restreinte, le Dacia Spring n’est pas aidé par son look intérieur comme extérieur. Heureusement pour lui, il peut compter sur un niveau d’équipement correct pour un prix défiant toute concurrence en tout électrique. Avec une gamme débutant à 17 690 € pour une autonomie de 230 km en cycle WLTP, le Dacia Spring reste une très bonne option pour les petits budgets ayant simplement besoin de se déplacer dans les centre ville. Il ne faudra d’ailleurs pas en attendre plus de lui ! Pour toutes ces raisons, je lui donne la note de 9,5/20. Retrouvez toutes les photos de notre essai dans la galerie dédiée ainsi qu’une petite présentation vidéo sur ma chaîne YouTube !  Archives
May 2022
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