CITROËN AMI3/30/2022 Une fois n’est pas coutume, ce n’est pas une voiture 100% électrique dont j’ai pris le volant mais le quadricycle de la marque aux chevrons ! La Citroën Ami est une micro-citadine cassant tous les codes et ne rentrant dans aucune case. Alors, fun ou pas fun ? On vous dit tout en dessous mais également en vidéo !  INDESCRIPTIBLE La première rencontre avec une Citroën Ami ne laisse pas indifférent. Forcément interloqué par son look, que l’on adore ou qu’on déteste, les têtes se tournent sur le passage de ce petit véhicule ! Petit cube rigolo, il est facile de se demander où est l’avant et où est l’arrière ! Normal, Citroën utilise les mêmes éléments de carrosserie afin de limiter les coûts. Seules la couleur des feux diffère ! Même la portière gauche est la même que la droite, raison pour laquelle la porte conducteur a un système d’ouverture antagoniste. Même si son design n’est pas forcément très sexy, il reste quand même le plus fun (et le plus pratique) des quadricycles. Personnalisable à souhait, l’Ami peut tout à fait correspondre à votre personnalité et même être bien plus cool que la configuration de base !  MINIMALISTE A l’intérieur, autant dire que nous ne sommes pas noyés sous la technologie ! Il n’y a… rien ! Réduit au strict nécessaire, l’habitacle de l’Ami se montre surprenamment accueillant notamment grâce à son grand toit panoramique en verre apportant beaucoup de luminosité et donne une impression d’espace. Le tableau de bord se limite à un simple petit cadran numérique indiquant la vitesse (limitée à 45 km/h) et un support de téléphone. Un bouton vous permettra d’allumer le chauffage sans aucun réglage possible. Lorsqu’il est en fonctionnement, celui-ci fait beaucoup plus de bruit qu’il ne chauffe l’habitacle ! C’est franchement anecdotique et quasiment inutile. Une veste et des gants seront plus efficaces ! Sur le dessus de la planche de bord, des petits compartiments en plastique amovible vous permettront de ranger… pas grand chose ! Les sièges, légèrement décalés en profondeur l’un par rapport à l’autre sont fixes et extrêmement dures. Vous ne resterez pas longtemps installés à bord. Privée de technologie, la Citroën Ami n’a même pas de système de fermeture centralisée ! Il faudra donc utiliser la seconde clé pour verrouiller chacune des deux portières !  LA PLUS RAPIDE DES ESCARGOTS ! Sur la route, c’est comme conduire un petit kart ! Enfin un kart limité à 45 km/h mais c’est aussi marrant et aussi inconfortable ! L’absence de suspension rend le véhicule très rigide et forcément, sur les pavés et routes déformées de la capitale, on ressent très très bien chaque petit défaut de la route ! A bord, il n’y a d'ailleurs pas non plus le moindre effort d’insonorisation et le véhicule est de ce fait très bruyant entre le sifflement du moteur électrique, les bruits de roulement sur la route, les bruits dus aux déformations de la chaussée et la ventilation d’un chauffage inutile, c’est juste horrible et insupportable ! Par contre, la grande force de la Citroën Ami est qu’elle se faufile partout sans problème et qu’elle peut même se garer dans les plus petits espace, voir même dans la largeur d’une place de parking si celle-ci n’est pas assez longue (comme la première smart pouvait le faire).  DU FUN ET DE L'ORIGINALITÉ  C’est certain, vous ne partirez pas en vacances en Citroën Ami avec ses 75 km d’autonomie et sa vitesse réduite à 45 km/h mais elle assurera facilement vos petits trajets urbains quotidiens pour les citadins. Véhicule original et non soumis aux exigences liées à l'automobile (contrôle technique, vignette etc) et accessible dès 14 ans, la Citroën Ami a de quoi séduire ! Une grosse partie de sa clientèle est d’ailleurs de jeunes mineurs issus de familles aisées et il est très fréquent d’en croiser dans les rues de certaines villes comme Paris ou Deauville qui compte d’ailleurs le plus grand nombre de Citroën Ami par habitant. Avec un prix débutant à 7 790 € (ou 19,90 € par mois), la petite puce des villes est très alléchante et vous garantit de faire autant tourner les têtes que n’importe quelle supercar ! Retrouvez toutes les photos de l’essai dans la galerie dédiée. 
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Lancé en 2013, le Renault Captur dérive de la Clio 4 et est très rapidement un beau succès commercial pour la marque. Petit SUV compact, le Captur séduit les afficionados des centre villes voulant prendre un peu de hauteur. Alors que ma relation avec cette nouvelle génération a débuté bien avant son lancement pour la production de la vidéo d’introduction du modèle, c’est quelques années plus tard avec l’apparition de la version hybride rechargeable que nos chemins se sont recroisés. Alors que j’avais détesté la boîte automatique et la qualité de finition de la première génération, que vaut cette deuxième génération dans sa version hybride rechargeable ?  EVOLUTION SANS REVOLUTION Un Captur est un Captur ! Il est toujours délicat de renouveler un véhicule à grand succès pour ne pas perturber les acheteurs. Renault a su relever le défi et fait doucement évoluer le look de son capture en lui appliquant les codes Renault sans pour autant révolutionner son apparence globale. Lorsque les deux générations sont côte à côte, les différences sont évidentes mais séparées, l’évolution semble plus subtile. L’évolution est particulièrement intéressante au niveau de l’éclairage avant et arrière. La nouvelle signature en forme de C à l’avant comme à l’arrière donne un côté beaucoup moins sage, moins consensuel et plus sportif à cette deuxième génération. La teinte bi-ton présente depuis la première génération, bien avant que ce soit la mode, donne au Captur un côté beaucoup plus cossu, surtout ici en blanc avec toit noir. Son gabarit global est évidemment compact mais les proportions sont tellement bien équilibrées qu’il paraît presque plus gros qu’il ne l’est réellement. LE gros bémol en termes de design reste son profil qui est beaucoup trop lisse et trop sage, même s’il reste tout de même légèrement plus moderne que son prédécesseur. Après trois ans de carrière, une petite évolution stylistique et l’apparition du nouveau logo Renault serait la bienvenue.  NETTEMENT MIEUX ! A bord de cette deuxième génération de Captur, Renault a clairement redressé la barre et nettement amélioré la qualité de finition et des matériaux utilisés avec un petit bémol sur les plastiques utilisés sur les portières. Le design de la planche de bord le fait entrer dans la modernité et sa console centrale flottante fait son petit effet ! Autre détail très bien dessiné contribuant à l’aspect plus cossu du Captur : la sellerie. On aime particulièrement le dessin des appuis-tête. L’écran tactile central positionné verticalement à la façon d’une tablette est peut-être du coup un peu trop présent. Il serait moins gênant s’il était dans ce cas placé plus bas. Le système d’info-divertissement qu’il abrite est quant à lui suffisamment ergonomique pour ne pas trop nous faire quitter les yeux de la route et la dalle, de bonne qualité, répond parfaitement au touché. En termes de vie à bord, on apprécie la présence de nombreux rangements suffisamment logeables pour toutes vos petites affaires et celles de la famille. Par contre, l’espace à bord est malheureusement restreint pour un véhicule de ce gabarit et le volume de coffre est bien trop petit pour un SUV.  LA FORCE DE L’ELECTRIQUE Comme évoqué plus haut, là où j'attendais particulièrement le Renault Captur, c’est sur sa boîte de vitesses. Verdict : c’est mieux ! Beaucoup mieux même ! Un peu plus de fluidité en mode thermique est toujours appréciable mais la boîte fait son travail correctement et assure facilement les sollicitations sur grande route. D’ailleurs, sa tenue de route est exemplaire et le petit SUV français n’est que très peu sujet au roulis. La vraie force du Captur e-tech hybride rechargeable est bien évidemment son utilisation en tout électrique. Dans le mode EV, le Captur est parfaitement maniable dans les petites rues et ce dans un silence royal, dommage que son autonomie soit très limitée car vous ne pourrez parcourir qu’une trentaine de kilomètres en tout électrique, il faudra donc souvent recharger si vous voulez en faire une utilisation quotidienne uniquement en électrique.  SOBRE ET EFFICACE  Avec une consommation moyenne observée de 4,6 l/100 km, le Captur se montre très sobre au quotidien (bien qu’il frôle les 10 l/100 km sur autoroute). Agréable à conduire mais avec une autonomie électrique quotidienne limitée, il faudra bien organiser les trajets et les recharges pour en profiter pleinement. Avec une gamme débutant à 32 750 € (34 970 € pour notre version d’essai), le Captur se place parmi les moins chères du marché actuel. Bien plus intéressant que la précédente génération mais encore un peu trop consensuel et avec une consommation élevée sur autoroute pour une autonomie tout électrique réduite, le Captur obtient la note de 12,5/20. Retrouvez toutes les photos de l’essai dans la galerie dédiée.  CITROËN Ë-SPACETOURER3/22/2022 Les Citroën SpaceTourer, Peugeot Traveller, Opel Zafira Life, Fiat Ulysse III et Toyota ProAce Verso II sont des versions passagers des véhicules utilitaires légers. Depuis cette année, ils sont tous disponibles en version 100% électrique. Alors, un van d’origine utilitaire en 100% électrique ça donne quoi ? Pour le découvrir, nous avons pris le volant de la version Citroën ë-SpaceTourer dont vous pouvez retrouver la présentation vidéo sur la chaîne YouTube !  SIMPLE ET ELEGANT Niveau van attrayant, nous avons tous en tête évidemment les Mercedes classe V et le tout nouveau Volkswagen ID.Buzz mais il faut bien dire que l'exercice n’est pas simple et que les origines utilitaires sont quasiment impossibles à effacer. Jusqu'à la Citroën dérivait la version familiale de l’utilitaire Jumpy et conservait son nom, ce qui le desservait tout autant que son look. Alors qu’il monte en gamme, le SpaceTourer s’émancipe du Jumpy et abandonne le nom pour ce rendre plus exclusif et la magie opère ! Même si nous sommes très loin du look du concept Tubik présenté en 2011, qui rendait hommage au célèbre type H, dont nous aurions aimé conserver la face avant, la troisième génération du van Citroën est nettement plus élégante et attrayante avec ses grandes surfaces vitrées, sa face avant droite mais tout en rondeurs quand même, on y retrouve une grande partie des codes stylistiques récents de la marque. Le SpaceTourer est disponible en 3 longueurs de carrosseries, XS (uniquement en moteur thermique), M ou XL.  ACCEUILLANT A bord du Citroën ë-SpaceTourer, le passager est roi ! Disponible en 6 (notre configuration avec 6 fauteuils indépendants) 8 ou 9 places, le SpaceTourer sait accueillir du monde, même si seule la version XL sera capable d’emmener l’ensemble des bagages. Au niveau de la planche de bord, celle-ci est extrêmement simple et minimaliste voir même insipide. Bien en dessous du niveau des autres modèles de la gamme et encore plus de la concurrence, le luxe et le raffinement attendu dans ce genre de véhicule depuis le succès du classe V auprès des chauffeurs VTC n’est clairement pas présent côté conducteur. A l’arrière, les sièges indépendants facilement modulables donnent tout de suite plus d’élégance au véhicule, surtout en configuration salon où les 4 fauteuils se font face pour partager de bons moments entre amis. Gros atout du van Citroën : son puit de lumière fuyant sur presque toute la longueur du toit, donnant ainsi une belle luminosité à l’habitacle. Dommage que la qualité globale perçue ne soit pas du plus bel effet avec la présence très importante de plastique durs un peu partout dans l’habitacle, gâchant l’expérience à bord.  À L’AISE PARTOUT La force du ë-SpaceTourer reste sa capacité à s’adapter aux différents usages que nous pouvons en faire. Agile en ville malgré son gabarit de petit fourgon, le ë-SpaceTourer se faufile partout en silence et dans le plus grand confort grâce à de très bonnes suspensions. En zone péri-urbaine, la encore, le ë-SpaceTourer est parfaitement à l’aise et peut aisément transférer ses passagers d’un point à l’autre et même s’aventurer sur les autoroutes où son comportement routier dynamique lui assurera de belles reprises pour un véhicule de ce type. Son autonomie de 330 km lui permettra des petits week-ends à la campagne sans soucis mais n’en fait pas non plus un grand voyageur. Il ravira les chauffeurs VTC qui pourront assurer leur travail citadin quotidiennement aisément avec une telle autonomie.  À LA HAUTEUR DES RÉFÉRENCES... OU PRESQUE  Avec une gamme débutant à 56 700 € (hors bonus et options), le Citroën ë-SpaceTourer est un sérieux concurrent du Mercedes EQV (à partir de 75 000 €) à prix bien plus raisonnable. Alors certes, il faudra faire une concession que la qualité de finition, les matériaux utilisés et accepter un look bien plus consensuel, mais l’offre est réellement alléchante et assure sans soucis sa mission. Le Citroën obtient donc la note de 11/20 lors de notre test. Retrouvez toutes les photos de l’essai dans la galerie dédiée.  HONDA JAZZ e:HEV3/18/2022 Le nom de Jazz a été utilisé par Honda pour désigner une micro citadine dans les années 80, une moto de 1986 à 2001, un 4x4 Isuzu rebadgé Honda de 1993 à 1996, un scooter de 1996 à 2002 et évidemment la petite citadine que nous connaissons depuis 2001, connue sous le nom de Honda Fit dans son pays d’origine. Nous avons pris le volant de sa quatrième génération, apparue en 2020 dans sa version e:HEV.  HYBRIDE PAS QUE SOUS LE CAPOT En termes de design extérieur, il a toujours été difficile de classer la Honda Jazz. La dernière génération ne déroge pas à la règle et brouille encore un peu plus les pistes. Citadine tout en hauteur à mi chemin entre la petite berline et le ludospace. Disponible en version Cross, la Jazz ajoute un air de SUV à son design en se parant de protections en plastique noir sur les passages de roues et les bas de caisse. Le design est plutôt bien fait dans l’ensemble mais pas transcendant non plus. Très discrète, elle ne fait pas tourner les têtes dans la rue. L’option bi-color avec toit noir contribue à améliorer un peu le look extérieur et le rendre un peu plus moderne, tout comme la présence de cette bare de led dans les phares soulignant son regard.  PRATIQUE AVANT TOUT A l’intérieur, il y a de l’espace et on s’y sent bien, notamment grâce aux grandes surfaces vitrées qui comblent l’absence de toit panoramique. Le dessin de la planche de bord est, tout comme l’extérieur, très sage et discret. C’est minimaliste et pas très fun ! Un peu daté et pas trop dans l’air du temps, la jazz se dote tout de même des technologies modernes sans en avoir l’air. Pas d’originalité non plus dans le dessin des sièges qui sont eux aussi tout ce qu’il y a de plus simple mais confortable. Accueillante, la Jazz transportera 4 passagers sans soucis et pourra même embarquer leurs bagages. Moderne malgré tout, le système d’info-divertissement n’a rien à envier à la concurrence et est très ergonomique. L'écran tactile central est de bonne qualité et répond parfaitement et rapidement aux commandes.  SOBRIETE Sur la route, il ne faudra pas vous attendre à quelque sensation que ce soit… En effet, si la Jazz est très agréable à conduire, son moteur n’a aucune vocation sportive et ne procure pas de sensation de conduite particulière. Idéale en ville, la conduite de Jazz est parfaitement fluide et le moteur e:HEV est particulièrement sobre et discret. Le passage du tout électrique au mode hybride ou même thermique se fait de manière parfaitement fluide. La boite de vitesse est agréable et même si elle manque de pêche en mode thermique sur grande route, elle reste tout de même agréable. Le chassie de la Jazz est également très bien construit et permet de se déplacer dans un grand confort de roulement sans être gêné par les aspérités de la route et le tout dans un silence particulièrement appréciable. Le point fort de cette Jazz e:HEV est clairement sa technologie moteur la rendant particulièrement sobre.  UNE BELLE OPTION SOUS ESTIMÉE  Agréable, sobre et confortable, la Honda Jazz e:HEV est une très belle option pour qui ne cherche pas forcément l’originalité du look ! A moins que l’originalité soit justement cette petite berline citadine à contre-courant au look hybride ! Avec une gamme débutant à 23 000 € et culminant à 29 230 € (hors options), la Jazz reste abordable pour un véhicule capable d’assurer le quotidien et les longs trajets sans aucun mal. Pour toutes les raisons évoquées au dessus, je donne à la Jazz e:HEV la note de 11,5/20. Retrouvez toutes les photos de l’essai dans la galerie dédiée.  DACIA SPRING3/15/2022 Le tout électrique, nous en sommes tous conscients, ça se paye encore cher ! Vraiment ? Dacia a décidé de prendre le taureau par les cornes et propose son premier véhicule 100% électrique sous la forme d’un petit SUV urbain pour moins de 18 000 € (hors bonus), en faisant ainsi le véhicule électrique le moins cher du marché. Alors un véhicule électrique low-cost, ça donne quoi ? Nous avons pris le volant du Dacia Spring en finition confort plus le temps d’une semaine.  BAROUDEUR DES TROTTOIRS Le Dacia Spring à tout du parfait petit SUV urbain. Taille haute, garde au sol surélevée, protections en plastique noir… tous les codes sont présents. Si autant la face avant pourrait faire illusion avec une calandre pleine et des phares effilés, autant la partie arrière ne cache pas du tout ses origines roturières… En effet, le dessin arrière manque de finesse et semble totalement déconnecté de la partie avant. Le résultat est déséquilibré et peu avenant. La présence de petites roues très fines gâche aussi l’aspect général du véhicule et l'empêche ainsi de révéler tout son potentiel cool ! Alors que nous sommes de plus en plus habitués aux grosses voitures, le gabarit ultra compact du Dacia Spring et son design très minimaliste le ferait presque passer pour un jouet au milieu de la circulation urbaine.  FAIRE DU TRÈS PEU AVEC RIEN Dès l’ouverture des portes, impossible pour le Dacia Spring de cacher ses origines… même la poignée de porte extérieure est désagréable au toucher. A bord, l’espace est vide car… il n’y a rien ! Oubliez les technologies classiques présentes dans toutes les voitures, oubliez le confort d’un bon siège enveloppant, oubliez l’accoudoir central… il n’y a rien ! Le Spring fait l’impasse sur tout cela et vous accueille donc dans un espace ultra minimaliste dans lequel la promiscuité ne devra pas être un problème. La planche de bord, plutôt classique, se rapproche plus d’une Sandero de génération précédente que du dernier Duster. Les plastiques durs sont présents partout et le système d’info-divertissement logé dans l’écran tactile central est lui aussi de génération précédente. Les sièges avant ne vous permettent pas de rouler pendant des heures car ils sont très inconfortables et la position de conduite, très peu réglable, ne sera pas optimale non plus. Autant vous dire que vous serez presque soulagés que le Spring ait une petite autonomie ! A l’arrière, seuls 2 passagers pourront prendre place (carte grise 4 places) et il ne faudra pas qu’ils soient trop grands car l’espace aux jambes est très restreint. Le volume de coffre est également petit mais reste tout de même plus logeable que celui d’une Renault Twingo !  PETIT BUDGET ET PETIT CONFORT Sur la route, là encore, le Spring fait payer son accessibilité ! Si le véhicule se montre particulièrement agile grâce à son gabarit ultra compact lui permettant de se faufiler dans les rues les plus étroites et se garer sur les espaces les plus restreints, son autonomie limitée ne fera pas de lui un grand baroudeur ! Capable de belles reprises et de vous propulser en tête des bouchons grâce à la fée électricité, le Spring se montre plutôt joueur en ville et nous incite à bien le solliciter pour se sortir des embouteillages au plus vite (ce qui n’arrange pas l’autonomie). Malheureusement, le comportement routier et la tenue de route du Spring ne sont pas à la hauteur et le véhicule se montre parfois un peu effrayant surtout par temps de pluie. Son manque d’insonorisation, la forte présence du bruit du moteur électrique et les très mauvaises finitions n'aident pas non plus à la sensation de sécurité à bord.  MINIMALISME POUR MINI TRAJETS  Avoir l’image de la voiture électrique la moins chère du marché à ses pour et ses contres. Trop low-cost avec une finition laissant à désirer et une autonomie restreinte, le Dacia Spring n’est pas aidé par son look intérieur comme extérieur. Heureusement pour lui, il peut compter sur un niveau d’équipement correct pour un prix défiant toute concurrence en tout électrique. Avec une gamme débutant à 17 690 € pour une autonomie de 230 km en cycle WLTP, le Dacia Spring reste une très bonne option pour les petits budgets ayant simplement besoin de se déplacer dans les centre ville. Il ne faudra d’ailleurs pas en attendre plus de lui ! Pour toutes ces raisons, je lui donne la note de 9,5/20. Retrouvez toutes les photos de notre essai dans la galerie dédiée ainsi qu’une petite présentation vidéo sur ma chaîne YouTube !  RENAULT ARKANA E-TECH HYBRIDE3/11/2022 Premier SUV coupé d’un constructeur généraliste, le Renault Arkana est voué au succès de par son image de marque mais également en étant pionnier sur un marché avec le vent en poupe. Fort d’une version hybride très intéressante, nous avons voulu le découvrir plus en détail et avons pris le volant de sa version e-tech hybride 145 ch en finition R.S. line dans cette magnifique livrée orange valencia.  UN PLUMAGE PLUS QUE SÉDUISANT Dynamique et audacieux pour la marque, le look du Renault Arkana est très réussi et ramène un côté un peu plus sexy à la gamme de la marque qui commençait à être un peu banale face à la concurrence et en attendant l’arrivée de la Megane e-tech électrique et du tout nouveau Austral. Élégant, racé, dynamique, sportif… ce sont d’autant de termes pouvant qualifier le Renault Arkana ! Nous n’avons pas forcément l’habitude d’utiliser ces mots pour décrire une Renault et pourtant là, c’est bien le cas. Le capot plongeant met idéalement le gros logo Renault à l’avant de manière assez statutaire. Son look sportif est particulièrement dû à la finition R.S. line qui le part de très beaux attributs alors qu’en version Intens ou Zen (l’entrée de gamme), celui-ci est beaucoup plus sage mais reste tout même attrayant. A l’arrière, j’ai particulièrement le design des feux traversants seulement coupés par le logo, souligné par le nom ARKANA au beau milieu du coffre. Le design de la partie arrière manque cela dit peut être légèrement de finesse et de sportivité au niveau du bas de caisse.  BIENVENUE ! A bord du Renault Arkana, l’atmosphère est un mélange de sportivité et de cocooning. Les matériaux utilisés sont de bonne facture et les finitions de très bonne qualité. J’aime particulièrement le design de la planche de bord élégant et sportif avec ce grand écran vertical central façon tablette, prolongée par la console centrale tout aussi élégante avec le pommeau de sélecteur de vitesse au design parfaitement ergonomique qui tient idéalement dans la main. Les passagers avant sont parfaitement et confortablement installés dans les fauteuils en cuir et alcantara enveloppants et confortables. A l’avant comme à l’arrière, l’habitacle offre beaucoup d’espace et saura accueillir sans encombre 5 adultes et leurs bagages. Au quotidien, le système d’info-divertissement répondra à toutes vos attentes et ses commandes assez intuitives simplifierons sont utilisation.  PAS SI SPORTIF Sur la route, le Renault Arkana se montre docile et répond aisément aux sollicitations sans pour autant être foncièrement sportif. La boîte de vitesses est parfois un peu poussive et gâche un peu les performances et la sportivité du SUV français. Point fort du Arkana, les suspensions absorbent la route et ménagent les passagers sur tout type de terrain. Gros point noir pour beaucoup de SUV coupé : les angles morts et le manque de visibilités arrière. Malheureusement, le Renault Arkana ne déroge pas à la règle et est lui aussi sujet à un gros manque de visibilité arrière et les montants de pare-brise très épais créent un angle mort assez important.  PARIS REUSSI  Avec le Arkana, Renault réussi son paris de créer un SUV coupé sportif, beau et bien fini. Doté de la technologie e-tech hybride lui permettant de réduire très considérablement sa consommation de carburant, le Arkana parfaire un peu plus son offre. Avec une gamme débutant à 32 300 € et culminant à 36 900 € (hors option), Renault réussi à aller à contre-courant de la tendance actuelle des véhicules toujours plus chers ! Pour toutes ces raisons, le Renault Arkana obtient la note de 15,5/20 et se classe ainsi parmi le quatuor en tête du classement des véhicules essayés jusque-là ! Retrouvez notre essai de la Renault Twingo Electrique sur notre blog et l’intégralité des photos de notre essai dans la galerie dédiée.  TOYOTA YARIS HYBRID3/8/2022 Sur nos routes depuis 1999, la Toyota Yaris en est à sa quatrième génération et toutes ont connu un très beau succès. Petite citadine compacte idéale pour la ville, la Yaris est disponible en version hybride depuis l’apparition de la troisième génération en 2010. Pionnier de l’hybridation, Toyota est pourtant en retard sur le 100% électrique. Ce retard sera rapidement comblé avec l’arrivée de plusieurs modèles sur les années à venir. Pour ce second test Toyota, nous avons pris le volant de la toute nouvelle Yaris hybrid.  ENFIN DU STYLE ! Les trois premières générations de Toyota Yaris étaient des petites citadines au look un peu étrange et pas forcément en phase avec son époque. Il aura fallu attendre 2020 et l’arrivée de la quatrième génération pour qu’enfin la Yaris soit moderne et séduisante ! Le look extérieur est dynamique et sportif. Ses lignes toutes en rondeurs donnent l’impression que la Yaris est beaucoup plus grosse qu’elle ne l’est réellement et donnent un aspect parfaitement moderne à ce nouvel opus. J’aime particulièrement le dessin des grandes jantes qui l’assoient parfaitement à la route. L’énorme calandre semble engloutir la route. Même si la partie arrière est peut-être un peu trop torturée, la barre noire en plastique brillant donne à la Yaris le sentiment d’être beaucoup plus large qu’elle ne l’est réellement. Globalement, le design de cette nouvelle génération de Yaris est particulièrement réussi et résolument, enfin, dans l’air du temps !  LA PLUS ACCUEILLANTE DES CITADINES A bord, le design n’est plus aussi osé qu’à l’extérieur mais la planche de bord reste très agréable à regarder, surtout dans cet intérieur bi-tons noir et gris clair. Même si les plastiques durs sont extrêmement présents dans l’habitacle, le fait qu’un grand nombre soient dans une teinte claire, aide à ne pas trop avoir une impression de mauvaise qualité. Au contraire, grâce à cela la finition et la qualité perçue sont plutôt flatteuses. Mon détail préféré à bord de cette nouvelle Yaris est sans hésiter le dessin des sièges particulièrement réussi et la encore à l’aspect plutôt sportif. Ils sont, en plus d’être beaux, particulièrement confortables. En termes de vie à bord, la Toyota Yaris est accueillante et saura prendre soin de tous ses passagers, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. Surprenant pour sa catégorie, les passagers arrière ont largement assez de place et ce même les plus grands. Malheureusement, cela se fait au détriment du volume de coffre qui est un peu juste. Un soin est tout particulièrement apporté pour le conducteur qui peut profiter d’une position de conduite parfaitement optimale sans pour autant empiéter sur l’espace réservé aux passagers arrière. Autre élément important de la vie à bord des véhicules modernes, le système d’info-divertissement. Celui-ci se montre parfaitement pensé et ergonomique. L’écran tactile est réactif et de bonne qualité. Seule son orientation un peu trop droite pourrait être un point d’amélioration car une légère orientation vers le conducteur serait la bienvenue.  LIMITEE Sur la route, la Yaris hybride est parfaite en utilisation urbaine et en mode EV (bien que celui-ci soit encore trop limité en termes d’autonomie). Malheureusement, le passage du mode EV au mode thermique se fait bien trop sentir et la transition manque de douceur. Une fois passer en thermique, le bruit du moteur se fait alors bien entendre et est bien trop présent dans l’habitacle ! Autre désagrément de conduite sur route, la boîte automatique un peu lente et aux passages de rapports très longs. Ce petit désagrément est comblé par un comportement dynamique et une très bonne tenue de route. Malgré la présence de grandes jantes, les pneumatiques et les suspensions font très bien leur travail et les aspérités de la route sont facilement absorbées. Le point fort de cette Yaris reste sa consommation très basse pour un véhicule hybride avec une moyenne de 4,5L/100km !  UN ATOUT CHARME  Avec une gamme hybride débutant à 23 900 € (hors bonus et options) et allant jusqu’à 26 900 € (hors bonus et options), la Yaris est plutôt bien positionnée par rapport à la concurrence et est surtout mieux équipée de série ! Toyota confirme sa maîtrise de l’hybridation et livre ici une citadine efficace, économe et bien finie. Pour tout cela et ces quelques défauts, la Yaris hybride obtient la note de 13/20. Retrouvez toutes les photos de l’essai dans la galerie dédiée.  PEUGEOT 308 HYBRIDE RECHARGEABLE3/4/2022 La gamme 300 de Peugeot a toujours été un succès. Que ce soit la 301, commercialisée uniquement sur les marchés émergents, la 302 dans les années 30, les 306, 307 et la génération précédente de 308, évidemment sans oublier les mythiques 304 et 305, tous les modèles issues de la série 300 ont été un succès. Alors comment remplacer un succès ? Simple petite évolution ou révolution ? C’est donc tout naturellement que Peugeot a choisi ce modèle phare pour introduire son nouveau logo et ainsi révolutionner sa 308 ! Je me suis donc installé au volant de la variante hybride rechargeable non sans une petite pincée de nostalgie car ma toute première voiture était une Peugeot 306 et que beaucoup de mes souvenirs d'enfance sont liés à ce modèle.  FELINE TEL UNE LIONNE Oubliez le design sans grand intérêt et déjà vieillissant dès la sortie des deux générations précédentes ! La révolution moderne de la marque au lion frappe ENFIN la 308 et le résultat est dingue ! L’évolution stylistique la plus marquante et la plus impressionnante est évidemment cette énorme calandre prenant la plus grosse partie de la face avant. Cela lui donne un look définitivement sportif et agressif. Le tout accentué par les fameuses lames verticales aux extrémités des phares, signature de Peugeot depuis les dernières générations de 208 et maintenant présentes sur quasiment l’intégralité de la gamme. Au-dessus de cette calandre impressionnante, trône fièrement le numéro 308, identité du modèle, comme le faisait entre autres la mythique 304 à l’époque. Au milieu de la calandre, nous retrouvons le tout nouveau logo de la marque en gros sur son blason. Je dois dire que ce nouveau logo lui va à ravir et j’ai hâte de ne plus voir que celui-ci sur les productions de la marque ! On retrouve d’ailleurs également le blason sur chaque flanc avant du véhicule. La partie arrière du véhicule, avec ses feux fins et effilés, est particulièrement élégante et plus sobre que la partie avant sans pour autant sacrifier à la sportivité.  QUASI SANS FAUTE A bord de la nouvelle 308, là encore, le modernisme est à son comble. L’environnement est clairement dans l’air du temps et particulièrement travaillé. La planche de bord est imposante avec une partie basse très sobre et une grosse barre proéminente sur la partie haute contenant les sorties d'aérations. Le résultat est surprenant mais vraiment réussi. Sur la planche bord, nous retrouvons peu de boutons et un grand nombre des commandes sont accessibles depuis l’écran tactile central. Celui-ci est d’ailleurs épaulé par un petit écran situé juste en dessous regroupant 6 “boutons” raccourcis vers certaines fonctions tel que le menu d'accueil, la partie médias, le suivi des flux d’énergie du véhicule, le système de navigation, l’accès à la téléphonie et le Mirror screen permettant d’accéder à Apple CarPlay sans cable. Gros bémol avec l’utilisation de Apple CarPlay qui n’est pas tout à fait réactif et, que ce soit avec ou sans câble, comporte quelques bugs et notamment un guidage GPS impossible à utiliser via Waze ou autre car le système Peugeot indique un trajet en sens inverse du sens de la route (problème non présent sur le téléphone dès que celui-ci n’est plus connecté au système Peugeot). Problème de compatibilité avec la dernière version d’IOS ou réel problème du système Peugeot, je ne saurais dire mais c’est tout de même dommage d’avoir Apple CarPlay sans fil disponible dans la voiture et être finalement obligé d’utiliser l’écran du téléphone pour le guidage. Toujours en termes de design, le petit volant GT est particulièrement beau et est probablement l’un de mes préférés parmi les modèles essayés jusque-là, même s’il n’est pas forcément évident de trouver sa position de conduite car le volant bloque rapidement la vue sur le tableau de bord. Une fois la position idéale trouvée (donc avec un volant très bas), on se sent bien à son volant. Dommage que la modernité et la sportivité soit absente à l’arrière qui est plutôt triste et simple par rapport à l’avant. En parlant de l’arrière, l’espace alloué aux passagers est malheureusement très insuffisant et surprenant pour un véhicule de ce gabarit. Une attention plus importante au confort et à l’espace dédié aux passagers arrière aurait été la bienvenue. En revanche, le coffre lui est très logeable et permettra d’emmener tous vos bagages sans soucis ! En termes de vie à bord, celle-ci est également facilitée par un système d’info-divertissement très réactif et plutôt simple d’utilisation, ce qui est malheureusement encore rare sur le marché avec tous ces écrans tactiles et la disparition des boutons.  LACHEZ LES LIONS Sur la route, la nouvelle 308 hybride rechargeable vous transporte dans un confort à toute épreuve grâce à son habitacle confortable et ses suspensions parfaitement réglées. Sa tenue de route dans les virages est exemplaire et colle parfaitement à la route, avalant l’asphalte comme si de rien était. Le tout dans un silence agréable, et ce même en utilisation thermique. Si l’utilisation en ville en tout électrique est idéale, sur grandes routes, l’utilisation thermique est moins agréable avec une boîte de vitesses donnant quelques accoups lors des passages de rapports manquant de fluidité. Le passage du tout électrique au mode hybride puis au fonctionnement thermique se fait de manière parfaitement fluide. Seule l’apparition de ces accoups de changements de rapport vous laisse savoir que vous n’êtes plus sur les batteries mais sur le moteur essence. Le poids des batteries se fait sentir sur les routes de campagne et gâche un peu le plaisir de conduite et enlève un peu de dynamisme à la 308 hybride rechargeable.  DE QUOI SEDUIRE  La Peugeot 308 dans sa version hybride rechargeable est une voiture agréable au quotidien et permettant de voyager sans encombre avec famille et bagages. Elle souffre malheureusement du mal de bien des hybrides rechargeables : la sur consommation ! Pour toutes les raisons cités au dessus et malgré un rapport prix/équipement bien moins intéressant que la concurrence, la 308 hybride rechargeable obtient tout de même la belle note de 15/20. Avec une gamme débutant à 25 450 € hors options et culminant à plus de 44 000 € hors options, il y en a pour tous les budgets. Retrouvez l’ensemble des photos de notre essai dans la galerie dédiée.  FIAT 500e3/3/2022 Est-il encore possible de révolutionner le mythe de la Fiat 500 ? La firme italienne tente de moderniser son best seller mythique et en profite pour la faire entrer dans l’ère moderne en ne proposant plus qu’une version 100% électrique. Elle cohabite encore pour le moment avec la 500 de génération précédente qui devient hybride. Alors, pari réussi ou pas ?  LA MÊME TOTALEMENT DIFFÉRENTE De prime abord très proche de la génération précédente, la nouvelle 500 n’a pourtant plus rien à voir ! Il suffit de s’arrêter quelques instants pour vite s'apercevoir que Fiat a revu sa copie en profondeur. C’est encore plus flagrant si on positionne les deux générations l’une à côté de l’autre. Déjà, la nouvelle 500 prend un peu de volume et devient légèrement plus imposante. Les proportions s’en trouvent plus équilibrées et plus harmonieuses. Son look plus que jamais néo-rétro est pourtant totalement moderne et dans l’air du temps ! Le détail extérieur le plus sympa est le gros 500 trônant fièrement sur l’avant du capot afin de crier haut et fort son identité en lieu et place du logo de la marque qui se retrouve relégué à l’arrière de la voiture. On aime aussi beaucoup les poignées de portes cachées dans la carrosserie et parfaitement ergonomiques. Dernier détail particulièrement intéressant : la découpe des phares avant tout en rondeur avec ce petit sourcil découpé dans le capot lui donnant un petit air malicieux.  BIENVENUE DANS L’AIR MODERNE A l’intérieur, là encore, ça n’a plus rien à voir ! La 500 est enfin modernisée et embarque toutes les technologies modernes ! Le design du volant est particulièrement réussi avec seulement deux branches et une base plate, la planche de bord épurée est également d’un bel effet avec cet écran central posé dessus. Sous cet écran se trouve l’emplacement du chargeur à induction et… de la boîte de vitesses ! Celle-ci est remplacée par 4 boutons alignés sur la planche de bord en dessous du chargeur à induction. En termes de vie à bord, l’espace offert au conducteur et son passager est enfin agréable et plus que suffisant. La position de conduite est confortable et en très net progrès. A l’arrière, il y a du mieux mais ce n’est toujours pas ça ! Les plus grands auront beaucoup de mal à se sentir bien à l’arrière de la nouvelle 500e. L’écran central tactile et son système d’exploitation répondent parfaitement aux moindres sollicitations et l’ergonomie, bien que perfectible, est là encore en net progrès. Petit détail amusant : disparue la poignée de porte ! Pour pouvoir sortir, il suffit d’appuyer sur le petit bouton situé sur les portières pour que celles-ci s’ouvrent. Rassurez-vous, une petite poignée de secours est tout de même présente au niveau du vide poche au cas où le bouton ne fonctionnerait pas.  FERMEMENT ENCREE Sur route, la Fiat 500e se montre agile, volontaire et dynamique grâce à son moteur électrique. Avec une belle autonomie de 320 km, la 500e n’a pas peur de sortir de la ville mais malheureusement, sur les grandes routes elle peut se montrer un peu molle et vite manquer de puissance. Sur son terrain de jeu favori, la ville, en revanche la 500e est imbattable et se faufile partout ! Par contre, il ne faut pas être sujet au mal de dos car la Fiat 500e est fermement ancrée au sol. Et quand on dit fermement, c’est TRÈS fermement ! Nous sommes secoués dans tous les sens et cela gâche malheureusement un peu l’expérience de conduite.  A PRIX FORT  La Fiat 500e est fidèle à ses origines et confirme sa suprématie en termes d’efficacité, d’agilité et d’autonomie. Bien dans l’ère du temps avec sa technologie embarquée, la Fiat 500e fait malheureusement payer cher la légende italienne ! Avec une gamme débutant à 25 400 € en finition Action et culmine à plus de 37 000 € hors bonus et options ! La Fiat 500e obtient la belle note de 14/20, ce qui la classe bien au-dessus de ses concurrentes. Retrouvez toutes les photos de l’essai dans la galerie dédiée et notre vidéo ICI.  Archives
May 2022
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