SUZUKI SWIFT SPORT1/31/2023 Apparue en 2004, la première génération de Swift était déjà très proche de la version que nous connaissons actuellement. Sa bouille adorable a rapidement su s'imposer avec succès ! La seconde génération apparue en 2010 ne révolutionne pas le style de la Swift mais évolue doucement pour la moderniser un peu. C’est la troisième génération apparue en 2017 qui représente la plus grosse évolution de la citadine japonaise de Suzuki. Commercialisée en 2018, la Swift Sport profite du restylage de 2020, pour adopter une hybridation légère, version dont j’ai pris le volant.  LA SWIFT SORT LES GRIFFES La troisième génération de Swift associe formes cubiques et rondeurs. Sur sa version Sport, la Swift se pare d’ailes avant et arrière plus bombées, d’un pare choc plus agressif, de grosses jantes de 17” et surtout de nombreuses touches de carbone (support de plaque dans la calandre, lame en bas du pare choc, bas de caisses et extracteur d’air arrière). Les poignées de portes arrière sont montées se cacher en haut dans le montant de porte pour se fondre dedans et devenir le plus invisible possible. A l’arrière, la double sortie de pot d’échappement et le phare antibrouillard central à la manière des F1 finissent de compléter le look sportif de la petite citadine nippone. L’inscription sport en rouge en dessous du nom Swift termine d’identifier le véhicule au cas où nous la confondons encore avec sa sœur beaucoup plus sage.  AUSSI SPORTIF DEDANS QUE DEHORS A bord de la Suzuki Swift, le caractère sportif de l’extérieur se retrouve tout autant. Moins originale que la Suzuki Ignis ou moins cossu que le Across, la planche de bord de la Swift est plutôt simple et sobre avec quelques touches de sportivité qui changent tout. Classique d’un modèle de ce niveau de gamme, les matériaux utilisés à bord de la Swift sont majoritairement des plastiques durs, même si la version sport fait un peu plus d'effort. Même si les matériaux utilisés sont plutôt bas de gamme, la qualité de finition est bien exécutée. Les sièges baquets sont confortables et offrent un maintien parfait. Les inserts rouges sur la planche de bord, les portes et sur le bas de la console centrale apportent de la personnalité à la Swift. Dommage qu’elle en soit totalement privée à l'arrière. La vie à bord de la Swift est plutôt bien pensée et le coffre se montre étonnamment accueillant pour un véhicule de ce gabarit sans pour autant sacrifier l’espace à bord. Le système d’info-divertissement que nous connaissons bien mériterait une mise à jour mais celui-ci est tout de même agréable à utiliser et intuitif.  DU RÉPONDANT SOUS LA PÉDALE ! Chez Suzuki, la micro-hybridation est disponible avec la boîte manuelle, ce qui permet de retrouver le plaisir de conduite à l’heure où les boîtes automatiques se généralisent. Couplé au châssis sportif et au moteur de 129 ch, cela transforme la petite Swift sage en une vraie bête pouvant atteindre les 210 km/h ! Très dynamique, la Swift se montre agréable à conduire au quotidien aussi bien en ville que sur les routes du réseau secondaire et les voies rapides où elle peut donner libre court à sa puissance. Capable de bonnes reprises, la Swift est capable de répondre rapidement aux moindres sollicitations rapidement et en devient vite très joueuse, surtout sur les petites routes de campagne ! Grâce au système de micro-hybridation de la Swift, les émissions de CO2 sont contenues évitant ainsi à la Swift d’être affublée du moindre malus. Celui-ci permet aussi de réduire les consommations et permet ainsi à la Swift de procurer des sensations agréables tout en se montrant raisonnable dans ses consommations.  LE PLAISIR DE CONDUIRE  Avec une gamme débutant à 20 250 €, la Suzuki Swift Sport hybrid est une des citadines sportives les plus abordables et les mieux équipées du marché. Agréable au quotidien, bien finie, plutôt sobre et surtout avec un look sportif affirmé, la Swift Sport a beaucoup d’atouts pour séduire ! Il s’agit clairement du modèle le plus séduisant de la gamme Suzuki actuelle. Pour toutes ses qualités et malgré ses petits défauts, la Swift Sport obtient la note de 14/20. Retrouvez l’ensemble des photos de l’essai dans la galerie dédiée ainsi que la vidéo sur la chaîne YouTube. 
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SUZUKI SWACE1/24/2023 Sortie en 2020, la Suzuki Swace n’est autre que la Toyota Corolla Sports Tourer rebadgée par le constructeur japonais dans le cadre de leur partenariat ayant également donné naissance au Across. Après avoir essayé la version berline GR de la Corolla, j’ai donc pris le volant de la Swace le temps d’une semaine.  EFFORTS MINIMALS La Swace se base sur les versions d’entrée de gamme de la Corolla Touring Sports (jusqu’à la finition Dynamic business), la rendant bien moins attrayante que la plupart des modèles vendus de chez Toyota au look beaucoup plus sportif. La Suzuki se différencie uniquement par son bouclier avant redessiné intégrant une grande calandre, le même style de retravaille qui différencie le ACROSS du RAV 4. La grande et large calandre de la Swace lui permet de gagner en agressivité comparé à sa cousine d’entrée de gamme. A l’arrière, la seule différence est le logo Suzuki au centre de la malle. Celui-ci trône sur une petite plaque couleur carrosserie qui n’est pas du meilleure effet mais qui était pour Suzuki la solution la moins chère d’apposer son badge à l’arrière de la Toyota. Si l’ensemble du look de la Swace est plutôt équilibré, celle-ci reste tout de même plutôt simple et basique face à une concurrence de plus en plus séduisante.  OU EST LE STYLE SUZUKI !? A bord de la Swace, la sportivité est un peu plus présente qu’à l’extérieure et c’est tant mieux. Malheureusement, nous sommes bien à bord… d’une Toyota ! Tout comme dans le Across, aucune trace de personnalisation de la part de Suzuki autre que le logo sur le volant. Les sièges au design plutôt typés sport sont confortables et accueillants. A l’avant, nous avons toute la place que nous souhaitons et on s’y sent bien ! Le dessin de la planche de bord est plutôt moderne et on retrouve des lignes en courbes qui donnent un très bel ensemble. A l’arrière… L'ambiance est toute autre ! L’espace aux jambes est beaucoup trop juste pour un véhicule à vocation familiale et le dossier est bien trop droit pour être confortable ! La hauteur est quant à elle suffisante. L’avantage d’un break est toujours le volume de coffre qui est plutôt généreux ! Modulable avec son double plancher qui peut être soit en moquette soit recouvert de plastique. Pratique pour le transport de choses salissantes. Ce break japonais est capable de transporter l’intégralité des bagages d’une famille pour les départs en vacances sans le moindre souci. Le système d’info divertissement reste toujours la version que l’on connaît bien de chez Toyota et qui est malheureusement un peu trop datée dans son interface qui manque cruellement de modernité. Bien loin de l’univers Suzuki qu’on apprécie !  AGRÉABLE MAIS PAS TRANSCENDANTE Sur la route, la Swace est motorisée par une hybridation classique composée d’un moteur thermique de 98 ch assisté d’un bloc électrique de 72 ch pour une puissance cumulée de 122 ch. Loin d’être une grande sportive, la Swace s’adressera plus aux plus pragmatiques d’entre nous qu’aux passionnés de performances. Elle se montre volontaire mais est vite limitée par son manque de puissance et son poids, la rendant pataude par moment. Son plus gros défaut reste l’insonorisation. Lorsque le moteur est un peu sollicité, celui-ci se fait alors beaucoup entendre dans l’habitacle, donnant parfois l’impression que le moteur est en peine alors que ce n’est pas particulièrement le cas. Reposant sur une base technique déjà un peu datée, la Swace est en réalité loin des chiffres de consommation données par le constructeur. Alors que celui-ci annonce des consommations entre 4,5 et 5,1 L/100 km, la réalité se trouve malheureusement plus entre 7 et 8 L/100 km…  LE CHOIX DE LA RAISON  Avec une gamme débutant à 24 250 € (contre 29 900 € chez Toyota pour le même niveau de finition), la Swace fait le choix de l’offre low cost. Même la version haut de gamme de chez Suzuki ne dépasse pas les 26 450 € (l’équivalent de cette version est affiché à 34 900 € chez Toyota), soit même pas le prix de l’entrée de gamme Toyota. Avec toutes ses qualités et ses petits défauts, la Suzuki Swace obtient la note de 12/20. Retrouvez l’essai en vidéo ICI ainsi que l’ensemble des photos de l’essai dans la galerie dédiée.  HONDA CIVIC e:HEV1/17/2023 50 ans ! C’est l’âge de la première génération de la Civic apparue en 1972. Vendu à plus de 27 millions d'exemplaires depuis son apparition, la 11ème génération de Civic est apparue en 2022 en Europe (2021 aux USA) uniquement disponible en version e:HEV, le système hybride auto-rechargeable maison. J’ai donc pris le volant de cette 11ème génération.  UN STYLE AGRESSIF ALLÉCHANT ! En termes de design, cette 11ème génération rééquilibre les lignes de la précédente génération. Même si ces deux Civic n’ont aucune pièce de carrosserie commune, il faudra un œil averti pour les différencier. Très basse et élancée, la Civic s’offre un profil dynamique et sportif promettant de belles performances. A l’avant, la calandre très fine avec son logo dépassant en partie sur la carrosserie contribue à donner le look sportif qu’arbore fièrement la Civic. La partie arrière plongeante continue de parfaire la silhouette de la berline nippone.  MODERNE, ACCUEILLANTE ET TECHNOLOGIQUE A bord, la nouvelle Civic vous accueille dans un habitacle lumineux et confortable. A l’avant, le conducteur et son passager sont très bien installés avec beaucoup d’espace et des sièges au maintien parfait. La planche de bord arbore un design original avec sa longue bande en nid d’abeille abritant les aérations du chauffage et de la climatisation. Le système d’ouverture et de fermeture de ces aérations se fait avec des petits joysticks. L’écran tactile central posé sur le dessus de la planche de bord, intègre la dernière version de l’interface maison que nous connaissons sur la Honda E et le HR-V. Le CarPlay et Android Auto sont disponibles avec et sans fils et fonctionnent de manière parfaitement fluide. Très bien équipée, la Civic propose l’ensemble des dernières technologies, les sièges chauffants, le volant chauffant, sans oublier le chargeur à induction. A l’arrière, Honda à eu la maligne petite idée d’intégrer un renfoncement dans le pavillon de toit un juste au dessus du dossier, permettant ainsi de dégager de l’espace à la tête. Sans cela, la hauteur aurait été bien trop courte pour accueillir des adultes aux places arrière ! Vite étouffant en position fermée avec occultant, lorsqu’il est entièrement ouvert, le toit en verre panoramique, aide les passagers arrière à se sentir parfaitement à l’aise. Au niveau du coffre, même si le système de plage arrière pliable sur le côté et la facilité avec laquelle nous pouvons baisser le dossier, celui-ci est pénalisé par l’absence de plancher plat et, même en configuration 5 places assises, celui-ci présente une petite marche dans le fond, ce qui peut très vite gêner au chargement. De plus, le volume de celui-ci n’a rien de bien exceptionnel. Dans la moyenne, son manque de praticité l’handicape. Dommage pour la vie à bord !  DYNAMISME AU RENDEZ-VOUS ! Sur la route, la Civic e:HEV sait faire plaisir ! Avec son moteur de 180ch et une gestion de la boîte de vitesses très bien réglée, la Civic vous transporte sans encombre et avec dynamisme au quotidien. Aussi à l’aise en ville que sur autoroute, la berline se montre particulièrement malléable. Son gabarit relativement compact lui permet de se faufiler aisément dans nos centre ville et ce dans le silence du mode tout électrique fonctionnant la plus grande partie du temps. En zone péri-urbaine, la Civic montre son vrai potentiel sportif avec un comportement dynamique et absorbe les courbes sans broncher grâce à une tenue de route irréprochable et ce, même à vive allure. Sur autoroute, nous pourrons soit profiter de ses vocalises, pas trop présentes mais juste ce qu’il faut, et de sa puissance maximale ou alors cruiser en toute tranquillité et profiter de la conduite autonome de niveau 2 plutôt performante et très bien gérée. Avec une consommation moyenne constatée durant l’essai de 5,2 L/100 km, la Civic se montre sobre et performante, ce qui est un combo très appréciable !  DIGNE DE LA LÉGENDE !  Avec une gamme débutant à 32 400 €, la berline compacte de chez Honda offre un très bon rapport qualité/prix/préstations. Preuve que la Civic plait toujours autant, Honda a à l’heure actuelle fermé le carnet de commande de la berline car ils ne sont pas en mesure de répondre à la forte demande à cause des difficultés rencontrées par les chaînes d’approvisionnement des usines de production. Dynamique, avec du style, accueillante et pleine de technologie, la 11ème génération de Honda Civic est clairement digne de son nom ! Pour toutes ses qualités, la Civic e:HEV obtient la note de 15,5/20. Retrouvez l’essai en vidéo ici, ainsi que l’ensemble des photos dans la galerie dédiée.  HONDA HR-V e:HEV1/8/2023 La première génération de HR-V est apparue en 1999. Il était alors parmi les pionniers des SUV compacts ! Disponible alors en 3 et 5 portes, la version courte sera abandonnée en 2013 avec la deuxième génération. C’est en 2021 que la nouvelle génération arrive, forte de la version e:HEV, l’hybride révolutionnaire auto-rechargeable de chez Honda que j’ai mis à l’épreuve le temps des vacances de fin d’année lors d’un essai grand format.  MODERNE ET SÉDUISANT Le design extérieur de cette troisième génération de HR-V renoue légèrement avec ses lignes d’origines aux formes carrées mais conserve la ligne fuyante à l’arrière de la deuxième génération, lui donnant un look de SUV coupé. Autre détail conservé de la génération précédente, la poignée de porte arrière est cachée dans le montant de la portière au niveau de la vitre. Cela accentue le côté coupé du SUV. Très fin et haut sur pattes, le HR-V a un vrai look de 4x4 ! A l’avant, mon détail préféré du HR-V est la calandre de la couleur de la carrosserie donnant l’impression d’une calandre pleine donne un aspect massif à l’avant du véhicule. Les phares effilés s’amincissent au niveau de la calandre. Une fine barre de chrome surplombe la calandre et les feux de jours sont dans la continuité de celle-ci. A l’arrière, le coffre est traversé par une bande lumineuse.  ÉPURÉ ET MALIN A bord du HR-V, on retrouve l’univers simple et épuré des dernières productions Honda. La planche de bord, fine et élégante avec de beaux matériaux de qualité et son revêtement en cuir. Au centre, l’écran tactile de 7” accueille le système d’info divertissement moderne et fluide de chez Honda avec toute sa connectivité dont le CarPlay et Android Auto sans fil. Fluide et ergonomique, son utilisation au quotidien est très facile. En termes de vie à bord, le HR-V se montre accueillant et confortable aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. Les sièges sont suffisamment enveloppants et la tenue de l’assise est très bonne. A l’arrière, l’espace aux jambes comme en hauteur est très appréciable. Le SUV nippon surprend par son habitabilité… pour 4 ! En effet la place arrière centrale est très fine et accueillera difficilement un cinquième passager. Au niveau du coffre, le HR-V se montre plutôt limité en capacité de chargement. Modulable, l’assise de la banquette arrière peut se remonter afin de libérer un volume de chargement assez important à l’arrière. Au niveau du coffre, la banquette peut aussi se coucher en avant afin de libérer un grand espace de chargement parfaitement plat.  PLEIN DE BONNE VOLONTÉ Sur la route, le HR-V se montre volontaire et dynamique en ville ou sur le réseau secondaire. Avec une très bonne tenue de route, le petit SUV est parfaitement à l’aise sur les routes sinueuses de campagne. En ville, le gabarit contenu en largeur est un réel atout pour le HR-V qui se faufile partout sans encombre et avec un rayon de braquage très serré, rien ne l’arrête ! Sur les grands axes, le moteur de 131 ch est suffisant et pas trop gourmand. Entre la ville et l’extra-urbain, la consommation mixte est de 4.7L/100 km, ce qui est plutôt honorable pour un véhicule hybride. La grosse faiblesse du HR-V est sans aucun doute les voyages sur autoroute ! Là, le moteur se montre très bruyant et gourmand ! Les consommations s’envolent et flirtent avec les 9 L/100 km. La boîte automatique est très lente et le passage des vitesses se fait attendre bien trop longtemps et sans aucune discrétion !  UN SUV PLEIN DE RESSOURCES  Fort d’une gamme débutant à partir de 32 210 € et culminant un peu au-dessus des 37 000 €, le HR-V propose un excellent rapport prix/prestation. Plein de bonne volontés sur la route malgré son gros défaut sur autoroute, confortable, accueillant, modulable, le HR-V a beaucoup de qualités permettant de faire oublier ses petits défauts. Grâce à tout cela, le HR-V obtient la note de 14,5/20. Retrouvez l’essai Grand Format en vidéo sur la chaîne YouTube et l’ensemble des photos dans la galerie dédiée.  SUZUKI S-CROSS HYBRID12/20/2022 Apparue en 2013 sous le nom de SX4 S-cross, le Suzuki S-cross est le descendant du SX4 qui lui date de 2006. C’est en 2021 avec l’arrivée de la génération actuelle que le Scross abandonne définitivement l’appellation SX4. En 2022, la version hybride de la seconde génération de S-Cross est annoncée. Contrairement à l'autre motorisation disponible, il ne s'agit pas d'une simple micro-hybridation. Elle associe un bloc essence 1,5 L d'une puissance maximale de 102 ch à un moteur électrique d'une puissance de 33 ch. La puissance cumulée est de 115 ch. Comme sur le Vitara, le système est donc une hybridation auto-rechargeable.  A MI CHEMIN ENTRE L'ORIGINALITÉ ET LE TROP BANAL Le style du S-cross peut paraître un peu étrange de prime abord avec une face avant à la calandre béante et un museau extrêmement plat. Le tout surmonté par une large barre de chrome traversant la calandre et rejoignant la barre de feux de jours située dans le haut des phares. Cela lui donne un aspect agressif et imposant. De côté, c’est là que le S-cross est le plus fade et laisse transparaître sa conception un peu ancienne avec un profil vraiment banal et manquant cruellement de sex appeal. A l’arrière, l’originalité du S-cross réside dans cette barre de feux blanche et noire ressortant de la carrosserie sur toute la largeur du véhicule. Le résultat est original mais pas forcément des plus flatteurs.  UN DEBUT DE MODERNITE A bord du S-cross, le design, bien qu’un peu daté, montre tout de même quelques touches de modernité notamment avec ce grand écran tactile central trônant sur le haut de la planche de bord au dessin très élégant et moderne. Plutôt très bien occupé comme toujours chez Suzuki, le S-cross offre tout le confort que nous pouvons attendre d’un SUV moderne en termes d’assise mais également au niveau de son équipement et des technologies embarquées. Tout est la ! A l’arrière, les passagers sont largement à l’aise avec de l’espace aux jambes et à la tête. Le grand toit ouvrant en verre panoramique (avec ouverture très large quasiment entière) est un vrai atout pour le S-cross ! Le volume de coffre quant à lui est un peu léger pour la catégorie mais reste acceptable.  LE POIDS DES ANS Au volant, le S-cross fait sentir sa conception un peu trop ancienne. La boîte automatique manque de fluidité et l’insonorisation n’est pas toujours la meilleure. Les reprises sont molles et les 115 ch cumulés du S-cross sont clairement insuffisants ! Seul atout du S-cross, son système d’hybridation auto-rechargeable hérité du Vitara qui lui permet de rouler en tout électrique de temps à autre et ainsi réduire les consommations somme toute importantes du véhicule. Selon les données constructeur, la consommation mixte est de 5.9L/100 mais la réalité est plus proche des 7L/100 malheureusement. Lorsqu’il est sollicité en phase d’accélération, le bruit du moteur se fait un peu trop présent.  ACCEUILLANT, AGREABLE, MAIS VIEILLISSANT  Agréable au quotidien, accueillant, avec un look propre et une gamme débutant à 23 390 €, le Suzuki S-cross hybrid a beaucoup d'atouts pour séduire. A ce niveau de prix, nous lui pardonnerons volontiers ses petits défauts même si une nouvelle génération entièrement revue serait la bienvenue. Avec ses qualités et ses défauts, le Suzuki S-cross obtient la note de 11/20. Retrouvez l’ensemble des photos de l’essai dans la galerie dédiée.  SKODA ENYAQ COUPE RS iV12/13/2022 2020 marque l’arrivée de Skoda sur le marché du 10% électrique avec le Enyaq iV. La version coupé est dévoilée en 2022 et inaugure la version RS à la garde au sol rabaissée et avec un châssis plus sportif. J’ai donc pris le volant de cette version du Skoda Enyaq coupé RS iV dans la magnifique couleur vert mamba que vous pouvez aussi découvrir en vidéo.  IL NE PASSE PAS INAPERÇU ! Vrai SUV coupé aux traits tendus, le Enyaq Coupé iV donne du style au Enyaq et casse le côté trop sage de la version classique, surtout dans sa version RS. Les boucliers avant et arrières sont redessinés pour intégrer des appendices plus sportifs qui se teintes de noir afin de bien ressortir. Evidemment, le Enyaq Coupé RS iV se positionne comme étant le haut de gamme et ne prend donc que le meilleur du Enyaq. On retrouve donc la calandre lumineuse qui donne un style unique et facilement identifiable ! A l’arrière, le hayon très incliné rend la ligne général du Enyaq Coupé beaucoup plus élégante et donne même l’impression que celui-ci est plus long que la version classique. Le tout campé sur de grosses jantes de 21 pouces. Le style ne passe clairement pas inaperçu mais lorsque nous y ajoutons la teinte de la carrosserie vert mamba, alors toutes les têtes se retournent sur le passage du Enyaq Coupé RS iV !  SPORTIVITE CONFORTABLE A bord, beaucoup d’éléments font tout de suite voir que nous sommes à bord d’un véhicule qui se veut sportif. Les sièges baquets avec revêtement en tissus, les surpiqûres jaunes, le sigle RS brodé dans les appuis têtes, les inserts carbon dans divers endroits de l’habitacle, tout est là ! On retrouve évidemment tout ce qu’on connaît sur le Enyaq comme le design très élégant des ouvrants de portes, la petite poignée dans l’accoudoire de portière et l’écran tactile au centre de la planche de bord façon tablette. Les matériaux utilisés à bord du Skoda Enyaq Coupé RS iV sont de qualité et peu de plastiques durs sont à signaler. Concernant la vie à bord, la force majeure du Enyaq Coupé est clairement l’espace ! Que ce soit en tant que conducteur, passager avant ou passager arrière, tout le monde est logé à la même enseigne et profite d’un très bel espace aux jambes et en hauteur ainsi que de sièges confortables au design réussi. Le tout, surplombé d’un immense toit en verre panoramique (fixe) ! Le volume de coffre est également lui aussi très généreux et permet facilement à la famille de partir en vacances avec tous les bagages nécessaires. Autre élément appréciable : la technologie embarquée ! On le sait, Skoda équipe très bien ses véhicules dès l’entrée de gamme et le prouve une nouvelle fois avec ce Enyaq Coupé RS iV intégrant toutes les dernières technologies disponibles au sein du groupe Volkswagen !  SUV COOL POUR PAPAS PRESSÉS Avec une autonomie annoncée de 525 km, plus 450 en réalité, le Enyaq Coupé RS iV se montre tout à fait capable d’assumer des trajets en dehors des villes et des balades en famille sans trop de stress. Très confortable sur route et ce malgré la présence de grandes jantes, le Skoda vous transporte dans les meilleures conditions pour un véhicule de ce type. Très agréable, le silence parfait régnant à bord grâce à la parfaite insonorisation de l’habitacle et l’absence de bruit du moteur électrique. Fort de son châssis amélioré, le Enyaq Coupé RS iV se montre volontaire et dynamique. Le sigle RS ne démérite pas et les performances sont au rendez-vous. Même si la sollicitation de sa puissance fait fondre à vue d'œil son niveau de batterie…  GROS COUP DE COEUR  Avec une gamme débutant à 62 860 € (hors options et hors bonus) pour la version RS iV (48 870 € pour la version de base du Enyaq Coupé), le Enyaq Coupé RS iV n’est pas donné mais est largement plus logeable et accueillant que bon nombre de véhicules électriques de cet ordre de prix avec de très bonnes performances et un look incompable. Très belle option pour les familles pressées, le Skoda Enyaq RS iV obtient la note de 16/20. Retrouvez l’essai vidéo sur la chaîne YouTube et l’ensemble des photos de l’essai dans la galerie dédiée.  XEV YOYO12/6/2022 La XEV YOYO est un ovni à tous les niveaux ! Que ce soit aussi bien au niveau de son look que de son positionnement sur le marché et même dans l’essence même de sa construction ! La Yoyo est en effet la première voiture imprimée en 3D en vente sur le marché. Seuls le châssis, les sièges et les vitres ne sont pas imprimés en 3D. Fraichement arrivée sur le marché français, j’ai pris le volant de cette petite puce 100% électrique conductible dès 16 ans !  JUSTE CE QU’IL FAUT DE FUTURISME Petite boule ronde, la Yoyo joue de ses formes à la foi arrondies et aux arrêtes saillantes lui donnant un look un peu futuriste qui lui va à merveille. Disponible en pleins de coloris et avec différentes combinaisons de personnalisations, la Yoyo s’adresse clairement aux jeunes et l’assume complètement. Avec des feux de jours à LED et ses portes rondes sans montant, la Yoyo est parfaitement dans l’air du temps.  SIMPLE ET ACCUEILLANT A bord, la Yoyo offre largement assez d’espace pour ses deux passagers dans un confort minimal mais tout de même correct. Les sièges réglables en profondeur et aussi au niveau de l’inclinaison du dossier sont nettement plus confortables que ceux de la Ami ! Le look est épuré et la planche de bord est minimaliste au possible avec seulement un petit écran posé au milieu d’une planche de bord vide. Sur le modèle 2023, l’écran central et son support de téléphone seront remplacés par un écran tactile plus grand et capable d'accueillir Apple CarPlay et Android Auto sans fil. Une prise USB en prime est disponible sur la planche de bord devant le passager. Très bien équipée pour un véhicule de ce type, la Yoyo a les rétroviseurs et les vitres électriques. Avec de grandes surfaces vitrées, l’habitacle est lumineux, d’autant plus qu’il est surplombé par un toit panoramique en verre en deux parties : une au-dessus de chaque passager. Quelques rangements utiles sont disponibles dans l’accoudoir central mais aussi dans les portières et sous la planche de bord sous forme de filets. Gros avantage également pour la Yoyo face à la Ami : son coffre ! Totalement absent dans la petite Citroën, celui de la XEV est digne d’une Smart et peut facilement s’occuper des courses ou embarquer quelques sacs. Son mode de chauffage par simple soufflerie est plutôt efficace et permet de voyager dans un confort optimal. Seule la soufflerie constante durant le voyage peut se montrer désagréable même si cela reste moins fort quand dans la Ami (pour le résultat inexistant qu’on connaît dans son cas…).  SURPRENANTE ! Avec un gabarit légèrement en dessous d’une Smart Fortwo, la Yoyo se montre idéale en ville ! Très agréable à conduire et même équipée de la direction assistée, la Yoyo est un vrai petit jouet surprenant et plaisant. Avec deux positions de conduite (Eco et Sport), la Yoyo ajuste ses performances aux besoins. En position Eco, la vitesse de pointe de la XEV se limitera à 75 km/h et les reprises seront un peu justes mais l’autonomie maximale sera dans ce cas de 150 km. Sur la position Sport, les performances sont plus proches d’une voiture normale et la vitesse maximale sera de 90 km/h pour une autonomie d'environ 120 km. On est loin des performances de la AMI ! Contrairement à celle-ci, la Yoyo s’autorisera l’utilisation du périphérique Parisien (interdit à la AMI) mais aussi des escapades en dehors de la ville avec son autonomie suffisante pour l’utilisation à laquelle elle est destinée. Autre atout surprenant de la Yoyo : ses batteries amovibles ! En effet, la Yoyo est équipée de trois batteries amovibles que l'on peut retirer par le pare-choc arrière (derrière la plaque d’immatriculation), permettant ainsi de les recharger à domicile en 4 heures par batterie sur une prise de courant domestique, comme nous faisons avec les batteries des trottinettes et des vélos électriques ! Ce système pouvant être contraignant, la Yoyo est aussi capable de se recharger comme n’importe quelle voiture électrique sur le réseau des bornes de recharge publique grâce à sa prise type 2 située à l’avant du véhicule.  MIEUX QU’UNE AMI, PAS TOUT A FAIT UNE SMART…  Vraiment à mi-chemin entre une AMI qui est elle aussi un quadricycle, et la Smart Fortwo EQ, la Yoyo se montre polyvalente, séduisante, fun et pratique ! Conductible dès 16 ans, la Yoyo est beaucoup plus sécuritaire que la AMI et beaucoup mieux équipée. Avec une gamme débutant à 15 890 €, la Yoyo fait payer très cher ses prestations bien supérieures à la AMI quand celle-ci ne facture que 7 790 €. La Yoyo fait beaucoup d’effet dans la rue et son capital sympas et son style iconique en font LE quadricycle à choisir ! Retrouvez l’essai en vidéo sur la chaîne YouTube ainsi que l’ensemble des photos dans la galerie dédiée.  HONDA CR-V HYBRIDE11/27/2022 La toute première génération de CR-V est apparue en 1996. Aujourd’hui à sa cinquième génération, le CR-V s’apprête à passer à la 6ème en 2023. Tout d’abord voué à une carrière confidentielle selon les plans de Honda, le SUV nippon à fini par devenir le SUV le plus vendu au monde avec plus de 5 millions d’exemplaires écoulés depuis son lancement. J’ai pris le volant de cette cinquième génération en version e:HEV, l’hybride auto-rechargeable.  DE PLUS EN PLUS SÉDUISANT Au fil des générations, le style du CR-V a su évoluer en affirmant profondément sur style tout en prenant du volume. Il est bien loin le petit SUV compact de la première génération ! Encore avec les anciens codes stylistiques de la marque, le CR-V a pris un coup de vieux avec l’arrivée de la nouvelle Civic et du HR-V. La face avant massive et soulignée par une barre chromée traversant le haut de la calandre rejoignant les phares très effilés et remontant haut sur les flancs. A l’arrière, les feux en boomerang sont mon détail extérieur préféré sur cette génération de CR-V.  VIVEMENT LA 6ème GÉNÉRATION ! A bord, nous voyons tout de suite que nous sommes dans un véhicule datant de 2017. Le design est un peu daté et même si la finition est de bonne qualité, cela ne suffit pas à le faire oublier. L’interface du système d’info-divertissement aurait un grand besoin de modernisation. Même s’il est équipé du CarPlay, le design et l’ergonomie de l’interface ne sont pas du tout suffisamment modernes ! En termes de vie à bord, c’est là que le CR-V sort son épingle du jeu. Accueillant, l’espace à bord à l’avant comme à l’arrière est impressionnant et les sièges extrêmement confortables ! Très bien équipé, le CR-V sait répondre à toutes les attentes de ses passagers. Sièges chauffants, Apple CarPlay et Android Auto par câble, différentes prises USB, nombreux rangements… tout est là ! Idem pour les aides à la conduite, le CR-V embarque toutes les aides classiques du marché actuel (régulateur/limitateur de vitesse, alerte de franchissement de ligne, alerte de distance avec le véhicule de devant, signalement des angles morts…) Avec son grand toit en ouvrant panoramique, l’habitacle est baigné de lumière. A l’arrière, les trois passagers sont très bien installés avec énormément de place aux jambes et en hauteur. Sur la banquette, les trois passagers ne sont pas trop serrés et peuvent se sentir suffisamment à l’aise. Dernier atout du CR-V : son volume de coffre ! Très grand, celui-ci embarquera largement les bagages d’une famille de 5 personnes pour les vacances et il restera même de la place !  GROS GLOUTON Sur la route, le CR-V se montre volontaire et dynamique. Même si son moteur se fait un peu trop présent lors des phases d’accélération, celui-ci fait oublier ce côté bruyant par son dynamisme ! Au niveau du système d’hybridation, la gestion automatique du mode EV et du mode hybride est plutôt fluide et assez bien gérée. Cela permet de maîtriser un peu les consommations sinon élevées du CR-V en mode thermique. Cette consommation tournant autour des 9 L/100 km est clairement son plus gros défaut. Malgré tout, le CR-V se montre confortable et agréable à l’utilisation au quotidien.  DIGNE DE SON SUCCÈS, MAIS À RENOUVELER VITE !  De plus en plus cossu et spacieux, le CR-V prend soin de ses passagers et est toujours partant pour l’aventure ! Sa consommation excessive pour un véhicule moderne est probablement son plus gros défaut. Avec une gamme débutant à 39 070 € et culminant à 49 590 € (hors options), le CR-V fait preuve d’un rapport prix/prestations très attractif face à une concurrence aux tarifs parfois bien plus élevés. Pour toutes ses qualités et avec ses quelques défauts, le CR-V obtient la note de 13/20. Retrouvez la vidéo de l’essai ici ainsi que l’ensemble des photos de l’essai dans la galerie dédiée.  TOYOTA MIRAI11/8/2022 En japonais, Mirai signifie “Future”. Toyota semble donc croire que les véhicules à pile à combustible à hydrogène représentent l’avenir de l’automobile. La première génération est apparue en 2015. La deuxième génération, apparue en 2020, repart d’une feuille complètement vierge en termes de design. J’en ai pris le volant pendant une semaine !  UNE GRANDE BERLINE ÉLÉGANTE Alors que la première génération avait un look un peu torturé très proche de la Toyota Prius, la seconde génération quant à elle change tout et adopte un look beaucoup plus consensuel que Toyota présente comme une berline coupé quatre portes. Grande berline très plate avec un très long capot, la Mirai est très élégante et au look plutôt imposant (4,975m de long et 1,885m de large). Une grande calandre imposante traverse la face avant dans toute sa largeur, ce qui assoit le véhicule et contribue fortement à l’impression de largeur de celui-ci. Les phares, très fins et étirés sur le capot sont séparés en deux parties. L’arrière quant à lui est plus court avec une ligne plongeante proche d’un aillon, mais il s’agit bien d’un véhicule trois volumes. Sur la malle de coffre, les feux arrière traversent d’un bout à l’autre le véhicule et seule le logo Toyota coupe cette barre lumineuse en son centre. Le tout repose sur de très belles jantes de 20” faisant penser à des turbines.  TECHNOLOGIQUE ET POURTANT OLD SCHOOL A bord, la Mirai se montre particulièrement accueillante et confortable. A l’avant, nous sommes installés très bas face à cette imposante planche de bord enveloppant la console centrale. Un vrai cocon ! Les matériaux, de très bonne qualité, sont très agréables au toucher et les détails de finition sont irréprochables. Très bien équipé, la Mirai embarque toutes les technologies d’aide à la conduite, aide au stationnement, sièges chauffant et ventilés, chargeur à induction… seul le CarPlay sans fil manque à l’appel, il faudra se contenter de la connexion filaire par USB, ce qui n’est pas franchement très gênant. Le système d’info-divertissement est performant est assez ergonomique. Par contre, dommage que le design de son interface soit un peu old school, cela gâche un peu le niveau de qualité de l’expérience utilisateur. Idem pour l’affichage des informations conducteur sur l'écran derrière le volant, celui-ci à un look un peu old school. A l’arrière, la Mirai est suffisamment accueillante pour deux adultes. Un troisième aura la place pour s’installer au milieu mais sera gêné aux jambes par le large passage de transmission. La Mirai est donc à privilégier pour quatres voyageurs et non cinq. Les adultes prenant place à l’arrière sont bien installés dans des sièges confortables et enveloppants. L’espace aux jambes est bien suffisant. En hauteur, c’est un peu juste pour les plus grands mais suffisant. Le grand toit en verre, malheureusement fixe, apporte beaucoup de luminosité dans l’habitacle. Le gros point faible de la Mirai est son volume de coffre insuffisant et bien en dessous de la concurrence.  L'AGRÉMENT DE L'ÉLECTRIQUE, LA FACILITÉ DU THERMIQUE Sur la route, la Mirai est extrêmement confortable et silencieuse. Capable de bonnes reprises, elle n’est pourtant pas non plus une sportive et il ne faudra pas compter sur le mode sport pour transformer le véhicule, il lui permet seulement d’avoir un comportement un peu plus dynamique. Avec une autonomie de 650 km, la Mirai promet de beaux déplacements sans soucis. Elle a même établi un record de 1000 km parcourus ! L’avantage de la technologie hydrogène est la rapidité de recharge. En effet, cela prend environ 5 minutes pour refaire le plein. Je dis bien rapide et non facile car le gros frein aujourd’hui au développement des véhicules à hydrogène en France est l’absence d’infrastructure. Il y a très peu de station sur le territoire, ce qui pose un gros problème pour la recharge du véhicule.  LA MIRAI EST-ELLE LE FUTURE ?  Très bien équipée, agréable à conduire, confortable et avec un look moderne et élégant, la Mirai à beaucoup d’atouts pour elle. Avec une gamme débutant à 72 250 € et culminant à presque 80 000 €, la Mirai fait payer cher sa technologie hydrogène encore peu développée. Gros frein à sa diffusion, l’absence d’infrastructure au niveau national d’un réseau de recharge hydrogène. La Mirai obtient une note de 15/20. Retrouvez la vidéo de l’essai sur la chaîne et l'ensemble des photos de l’essai dans la galerie dédiée.  VOLKSWAGEN GOLF PHEV11/3/2022 Apparue en 1974, la mythique Golf en est à sa 8ème génération et celle-ci pourrait bien être sa dernière… Conçue comme une petite voiture sportive à hayon, la Golf connaît un rapide succès. Ne faisant que grandir et s’embourgeoiser au fil des générations, peut-on encore dire que la Golf 8 apparue en 2020 est une Golf ? J’ai pris le volant de la version e-hybrid, l’hybride rechargeable de 204 ch, moteur électrifié le plus puissant juste avant l’ultime GTE.  EVOLUTION PLUS QUE REVOLUTION Le style de la Golf a toujours évolué sans trop révolutionner le genre afin de ne pas trop s’éloigner des lignes mythiques de la première génération. C’est encore le cas pour cette 8ème génération. On retrouve tous les codes de la Golf 7 au succès mitigé en légère évolution alors que les deux véhicules n’ont aucune pièce de carrosserie commune. La plus grosse évolution reste la face avant avec l’adoption de feux plus fins avec une forme en deux arrondis sur la partie basse. La signature lumineuse de nuit se traduit par une barre de phare LED traversant d’un flan à l’autre du véhicule, illuminant ainsi toute la face avant. Le dessin des pare-chocs est lui aussi plus sportif et affirmé. A l’arrière, les feux s’affinent également et présentent sur cette nouvelle génération un décroché soulignant le galbe de la Golf. Au global, le look gagne en sportivité mais s’éloigne toujours un peu plus du concept de base qui au final est maintenant plus porté par la Polo que la Golf.  TOUJOURS PLUS BOURGEOISE A bord, la Golf 8 se pare de toutes les dernières technologies et suit le mouvement pris par Volkswagen avec les commandes tactiles. Sur le papier c’est très cool mais à l’usage, c’est très vite agaçant car cela ne fonctionne pas super bien… Le système d’info divertissement quant à lui reste très fiable dans l’ensemble malgré quelques petits bugs d’affichage relevés de temps à autre notamment avec le CarPlay en mode navigation. La Golf étant de plus en plus grande et imposante, c’est naturellement que l'espace à bord s'est considérablement amélioré. Les cinq passagers ont suffisamment de place, même si cela reste un peu serré à l’arrière mais rien de très gênant. Le volume de coffre quant à lui n’est pas le meilleur de la catégorie mais reste plutôt fonctionnel et peut transporter un volume de bagage correct à condition d’être raisonnable lorsqu’on fait nos valises…  UN PEU FADE MAIS PAS DÉSAGRÉABLE Sur la route, la Golf se montre volontaire et plutôt agréable à conduire même si on sent le poids de la batterie. Les 204 ch ne sont pas de trop pour que la Golf reste un minimum plaisante, mais elle ne revendiqueras pas de caractère particulièrement sportif. Cela restera le rôle de la GTE/GTI. Tout de même dynamique, la Golf est confortable et très bien insonorisée. En mode tout électrique, malheureusement, la Golf fait partie du bas du tableau avec seulement un peu plus de 40km réellement parcourus, ce qui fait d’elle une des mauvaises élèves du marché… bien loin des 75km annoncés par le constructeur. Vraiment dommage que Volkswagen n’ai pas misé davantage sur l'icône allemande en lui octroyant une technologie plus performante avec une plus grande autonomie.  DE MOINS EN MOINS GOLF  Même si cette 8ème génération de Golf offre de belles prestations et un confort digne de son nom. Son petit coffre, son manque d’ergonomie et son autonomie assez réduite sont un vrai frein pour la Golf. Avec une gamme hybride rechargeable débutant à 40 710 €, la Golf fait payer un peu cher ses prestations pas forcément à la hauteur. La Golf 8 eHybrid obtient donc la note de 12,5/20. Retrouvez une présentation vidéo ICI ainsi que l’ensemble des photos de l’essai dans la galerie dédiée.  |
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