SUZUKI IGNIS HYBRIDE5/24/2022 Commercialisée de 2000 à 2008, la première génération de Suzuki Ignis était déjà un petit SUV urbain tout en rondeur. Il faudra attendre 2016 pour voir le retour de la Ignis avec une seconde génération ou look encore plus assumé et décalé ! En 2020, cette deuxième génération profite d’un léger restylage et en profite pour ne se doter plus que du moteur micro-hybridé. J’ai donc pris le volant de ce petit SUV décalé le temps d’un week-end !  ORIGINAL JUSQU’AU BOUT DES JANTES La Suzuki Ignis est une petite micro citadine qui n’entre pas dans les cases classiques du genre. Séduisante grâce à son look de mini SUV particulièrement soigné, elle ne manque pas de détails bien vus ! J’aime particulièrement sa face avant aux faux airs de mini Jeep. Sa partie arrière au dessin hybride entre SUV anguleux et SUV coupé lui donne un côté très moderne et une ligne identifiable parmi la concurrence. Bien loin du côté triste et dénuée de charme de la précédente génération, la Ignis actuelle se montre très séduisante en termes de design extérieur.  MANQUE DE GAIETE A l’intérieur, même si le dessin de la planche de bord est très joli, la Ignis manque tout de même d’originalité et de couleur ! On aimerait un intérieur plus fou et décalé comme son look extérieur. Au lieu de ça, l’intérieur est plutôt un peu triste et la qualité des matériaux utilisés n’aide pas à donner une bonne première impression. Très bien équipée pour un véhicule de cette catégorie, la technologie à bord de la Suzuki Ignis fait vite oublier les petits défauts de finitions et l'omni présence de plastiques durs. Véhicule à un prix d’appel très bas, il ne faut pas s’attendre à un confort extrême à bord de la Suzuki Ignis mais celle-ci saura assurer agréablement tout de même les trajets quotidiens. A l’aise à l’avant, le conducteur et son passager seront très bien à bord. Par contre, concernant les passagers arrière, il est préférable de laisser la place aux enfants plutôt qu’à des adultes. Légèrement modulable grâce à la banquette coulissante, le volume de coffre peut légèrement s’agrandir afin d'accueillir plus de bagages. Bon, dans ce cas, il ne faudra pas compter accueillir plus que deux enfants à l’arrière qui n'auront dans ce cas pas beaucoup de place aux jambes. L’espèce à bord n’est clairement pas sa plus grande force !  A VITESSE REDUITE Sur la route, la Suzuki Ignis est parfaite en ville à faible allure. Elle se faufile partout en ville grâce à son gabarit ultra compact, facile à garer et répondant facilement aux sollicitations. Là où c’est plus compliqué, c’est sur voie rapide ! La Suzuki Ignis peine à atteindre les 110 km/h et si jamais on essaye de dépasser cette barre des 110, de grosses vibrations se font ressentir dans la colonne de direction mais également dans l’habitacle. L’insonorisation laisse aussi un peu à désirer à haute vitesse mais cela reste encore acceptable. Joueuse sur petites routes, la Suzuki Ignis est assez surprenante par son dynamisme malgré son tout petit moteur. Dans l’ensemble, la Ignis se montre relativement agréable à conduire au quotidien pour un usage plutôt simple et calme.  SEDUISANTE PETITE  Avec une gamme débutant à 13 590 € et culminant à 20 410 €, la Suzuki Ignis s’adresse aux petits budgets désirant un véhicule d’appoint agréable au quotidien et économe grâce à son hybridation lui permettant une consommation mixte aux alentours de 4l/100 km. Avec une note globale de 13/20, la Suzuki Ignis hybride obtient un bon score pour cette catégorie. Retrouvez toutes les photos de l’essai dans la galerie dédiée. 
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SUZUKI VITARA HYBRID5/23/2022 Sur les routes depuis 1988, la Suzuki Vitara est une légende de longévité. Il faudra d’ailleurs attendre 10 ans avant de voir arriver la deuxième génération puis encore 7 ans de plus pour la troisième génération. 10 ans après l’apparition de la troisième génération, Suzuki renouvelle enfin le Vitara vieillissant par la quatrième et actuelle génération en 2015. Grosse nouveauté arrivée très discrètement chez Suzuki en 2022 : l’apparition du moteur hybride auto rechargeable dont j’ai pris le volant pour une première découverte de l’univers Suzuki.  EMBOURGEOISEMENT APPRECIABLE Bien loin de la première génération au look très anguleux, cette quatrième génération se montre beaucoup plus cossue avec des lignes plus travaillées et un peu plus arrondies. Sur les flancs, le Vitara se pard d’une belle ligne en vague remontant vers l’arrière pour un aspect plus sportif et dynamique. La face avant se montre particulièrement bien dessinée avec cette calandre et ses blocs optique relativement fins, bien loin des phares imposants des générations précédentes. On regrette tout de même la face avant du concept iV-4 qui aurait dynamiser un peu plus le design du Vitara. Là où le Suzuki Vitara perds en élégance et en sportivité, c’est sur la partie arrière. Plutôt carrée et manquant de fantaisie, l’arrière gâche un peu l’aspect plus élégant de cette génération. La principale raison à cela ? Les imposants blocs phares rouges foncé au design grossier. Disponible en 5 et 3 portes depuis 1988 et ce pendant trois génération, cette dernière génération perds cette carrosserie courte pourtant très appréciée des citadins. Dans l'ensemble, le design du petit SUV Suzuki est tout de même un peu trop sage.  MANQUE DE FANTAISIE A bord du Vitara, il n’y a pas plus de fantaisie et je dirais même encore moins qu’à l’extérieur ! Le style de la planche de bord est très classique et le seul élément cassant le côté trop austère est l’insert style aluminium courant d’un côté à l’autre de la planche de bord en soulignant les cadrans, encadrant le haut de l’écran tactile central et terminant en surplombant la boite à gant côté passager. Le côté classique intemporel de l’intérieur du Vitara lui permet aussi de bien vieillir. Même si pour tirer les coûts vers le bas Suzuki à choisi d’utiliser des matériaux plutôt bas de gamme, l’ensemble reste harmonieux. Les finitions quand à elles gagneraient à être améliorées. En terme de vie à bord, même si le système d’info-divertissement n’est pas de dernière génération, celui-ci est simple d’utilisation et la dalle de l’écran est plutôt agréable au toucher. La force du Vitara est clairement son volume de chargement avec son coffre très logeable pour la catégorie ! En terme d’espace, les passagers ne sont pas en reste et sauront être à l’aise à bord même si l’espace aux places arrière peut être un peu juste surtout derrière un conducteur de grande taille mais cela reste tout de même appréciable.  UN BON CITADIN Sur la route, c’est la que ça se gâte… le moteur du Vitara est clairement pas suffisamment puissant pour permettre au petit SUV d’assurer de belles performances et les reprises sont très faibles, pas aidées par la boite automatique aux rapports très longs le rendant particulièrement lourd et mou. Les à-coups de la boite robotisés sont encore beaucoup trop présents même si ceux-ci sont tout de même nettement mieux maitrisés que chez bon nombre de concurrents ! L’absence totale de frein moteur fini d’achever toute ambition sportive… Là où le Suzuki Vitara brille en agrément de conduite c’est clairement la ville ! Une conduite douce et régulière est la meilleurs façon d’apprécier le petit SUV japonais. Autre terrain où le Suzuki Vitara est parfaitement à l’aise c’est sur les petits chemins escarpés de foret ou de montagne grâce à sa transmission Allgrip et ses différents modes d’adhérence lui permettant de s’aventurer assez loin des sentiers battus, lui donnant ainsi une dimension d’aventurier à la force tranquille. Même si le Vitara se montre particulièrement économe en carburant grace à sa technologie hybride auto-rechargeable permettant de recharger en roulant, la possibilité de forcer le mode tout électrique en ville aurait été la bienvenue.  L’AMI DES VILLES  Idéal pour la ville, compact, agile, accueillant et économe, le Suzuki Vitara est une option très solide pour les petites familles urbaines au budget restreint. Avec une gamme débutant à 24 190 € (hors bonus et primes) et culminant à 33 190 €, le Vitara se montre accessible. Fort de beaucoup de qualités faisant oublier ses petits défauts, le Suzuki Vitara obtient la note de 11/20. Retrouvez toutes les photos de l’essai dans la galerie dédiée.  VOLKSWAGEN ID.45/19/2022 Commercialisée depuis 2020, la ID.4 est le deuxième modèle de la gamme 100% électrique de Volkswagen. Grand frère de la ID.3, celui-ci prend la forme d’un imposant SUV au look beaucoup moins sage que la petite compacte. D’aspect robuste et dynamique, que vaut le ID.4 sur le route ? A découvrir plus bas mais également sur la chaîne YouTube !  MASSIF ET FIN À LA FOI SUV familial, le ID.4 en impose avec ses formes toutes en rondeurs et musclées à la fois. La finesse de l'exécution de son design avec un galbe particulièrement prononcé, rend le ID.4 plutôt élégant dans l’ensemble. La face avant plate est particulièrement réussie et contribue à l’aspect imposant du véhicule. Si le choix d’un avant aussi droit peut surprendre sur un véhicule électrique pour sa forte résistance au vent et donc une consommation plus élevée, le jeu en vaut clairement la chandelle en termes de design ! La présence de bande lumineuse à l’avant et à l’arrière sur toute la largeur du véhicule assoit un peu plus son côté très large et l’effet est particulièrement réussi ! C’est probablement un de mes détails préférés du véhicule, même si la barre lumineuse blanche à l’avant peut être gênante de nuit pour les conducteurs arrivant en face. Autre détail que j’aime particulièrement : le dessin des phares arrière avec plein de petits rectangles organisés en demi-cercle et venant souligner les extrémités de la barre lumineuse transversale arrière. Volkswagen réussi le coup de force de produire un véhicule massif et fin à la fois, même si le nouveau ID.5, que j'ai hâte de découvrir, pousse la barre encore plus loin.  DE L’ESPACE À NE PLUS SAVOIR QU’EN FAIRE A bord, la luminosité est reine. Entre les grandes surfaces vitrées et l’imposant toit panoramique en verre (fixe malheureusement), l’habitacle est baigné de lumière et permet d’apprécier pleinement le paysage alentour. Niveau design, aucune surprise quand on connait déjà l’univers de la ID.3. Nous sommes là dans une copie quasi conforme à quelques petits détails près comme les ouvertures d’aération ou la console centrale. On retrouve également le sélecteur de vitesse derrière le volant, à côté de l’affichage principal. Une chose qu’on retrouve évidemment et dont je ne cesserais pas de pointer le manque de réactivité et de praticité : les commandes tactiles de partout ! Cela gâche vraiment l’expérience particulièrement agréable de la vie à bord des modèles de la gamme ID. En espérant que cela soit amélioré sur les ID.5, ID.buzz et autres nouveautés à venir ! Le point le moins pratique de ce système pour moi concerne l'ouverture des vitres arrières par le conducteur. Il faut d'abord appuyer sur le "bouton" REAR pour pouvoir ensuite actionner le levier qui est le même que celui pour l'avant. Ce n'est pas du tout ergonomique ! Les sièges se montrent très confortables et accueillants aussi bien à l’avant qu’à l’arrière où l’espace aux jambes et à la tête est d’ailleurs plus qu’appréciable. Le système d’info divertissement reste inchangé et son utilisation est plutôt intuitive même si quelques améliorations seraient les bienvenues. La grande force du ID.4 est son volume de chargement. Non seulement le ID.4 est capable d'accueillir 5 adultes confortablement et avec suffisamment d’espace dans l’habitacle mais il est en plus capable d’emporter leurs bagages et sans grande restriction ! Idéal pour les familles ou les week-ends entre amis !  TOUT EN DOUCEUR Sur la route, notre modèle équipé des magnifiques jantes de 21”, ne se montre pas toujours des plus confortables en termes d'absorption des imperfections de la route mais cela reste tout de même acceptable dans l’ensemble. Dynamique sans être non plus un foudre de guerre, le ID.4 profite de tous les avantages du couple immédiat de l’électrique ! Même si le mode sport ne fait à mes yeux aucune différence, le ID.4 se montre capable de belles reprises et peut nous propulser facilement en avant avec un dynamisme appréciable et apprécié ! Très bien équipées avec toutes les dernières technologies embarquées, les aides à la conduite sont extrêmement précises et faciles à utiliser. Mais c’est le silence et la douceur de vivre à bord le long des chemins sinueux de nos routes de campagne qui est le plus agréable à bord du ID.4. En effet, en fonctionnement, aussi bien à basse vitesse qu’à un rythme plus enlevé, le silence et la sérénité régnant à bord du ID.4 poussent au bien être et à l’envie de prendre son temps.  UNE DES MEILLEURES OPTION DU MARCHÉ  Agréable, confortable, accueillant, lumineux, ergonomique… les adjectifs positifs pour qualifier le Volkswagen ID.4 sont nombreux et c’est tant mieux ! Avec une gamme débutant à 42 400 € et culminant à plus de 57 000 € hors options, le ID.4 s’adresse aux bourses moyennes, ce qui est le cœur de cible de Volkswagen. Pour ces nombreuses qualités surpassant largement ses petits défauts et fort de son autonomie de allant jusqu’à 520 km, le ID.4 obtient la belle note de 15,5/20. Retrouvez l’essai en vidéo sur la chaîne YouTube ainsi que l’ensemble des photos de l’essai dans la galerie dédiée.  CITROEN C5X HYBRIDE RECHARGEABLE5/15/2022 Alors que les grandes berlines se font de plus en plus rares sur le marché français qui les délaisse, Citroën a choisi d’explorer le secteur des crossover pour le remplacement de sa grande berline à succès : la C5. Avec un style tranchant totalement avec ce que nous avons pu connaître de la part du constructeur ses dernières années, les dernières productions de la marque au chevron deviennent enfin intéressantes avec un style marqué ! Alors, au-delà du style, que vaut la nouvelle Citroën C5 X hybride rechargeable ?  UN PEU TROP DÉCALÉE ? Une chose est sur, le look de la C5 X ne passe pas inaperçu et ne laisse personne indifférent. A mi-chemin entre berline et break avec quelques petites touches de SUV, le look de la C5 X est clairement indéfinissable. Si la partie avant est particulièrement réussie avec ce long capot plat et cette imposante face plate, la partie arrière beaucoup plus torturée aux formes rebondies et aux proportions maladroites donnent un aspect étrange au véhicule. De profil, l’aspect du véhicule est saisissant et imposant tout en longueur avec un aspect très plat. Nouvelle signature lumineuse Citroën, les deux traits formant les chevrons de la marque sont massifs et d’un effet particulièrement réussi à l’avant et beaucoup plus fin et élégant que sur la ëC4. A l’arrière, ceux-ci auraient pu gagner en finesse et une intégration plus élégante dans la carrosserie aurait été bienvenue à la place de cet énorme bloc phares un peu disgracieux.  BEAUCOUP PLUS SAGE QU'À L'EXTÉRIEUR A bord de la C5 X, l'ambiance est totalement différente et on ne retrouve pas forcément l’originalité de la partie extérieure. Assez classique mais élégant, l’intérieur fait preuve d’une sobriété déconcertante. Bien fini avec des matériaux de qualité, la C5 X est clairement le chevron de la marque et le fait savoir. La planche de bord, plutôt épurée, intègre un grand écran tactile regroupant l’ensemble des commandes d’info-divertissement et les options de configuration du véhicule. Cet écran, de bonne qualité, répond très rapidement aux différentes commandes qu’il reçoit. Au toucher, la dalle est très agréable et de bonne fabrique. Le système d’exploitation que nous connaissons bien est toujours le même et une mise à jour serait bienvenue afin d’améliorer l'ergonomie et la facilité d’utilisation. En termes de vie à bord, l’espace intérieur est particulièrement agréable aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. La C5 X accueille 5 passagers avec largement assez d’espace pour tout le monde mais aussi tous leurs bagages grâce à un volume de coffre digne des plus grandes berlines du secteur. Avec ses grandes surfaces vitrées et son toit panoramique ouvrant, la C5 X est ouverte sur l’extérieur et laisse entrer la lumière dans l’habitacle, contribuant à la sensation d’espace à bord.  UN CONFORT À TOUTE ÉPREUVE Sur la route, la plus grande force de la C5 X est clairement le confort ! Même si nous ne sommes pas à la hauteur d’un Range Rover, la C5 X se montre digne des berlines premium disponibles sur le marché. Confort à bord grâce aux assises mais également sur la route avec un système d’amortissement particulièrement performant qui gomme la moindre aspérité de la route et permet ainsi de rouler dans les meilleures conditions et ainsi profiter d’un voyage sans secousses et dans un parfait silence, surtout en mode tout électrique. En mode hybride, les reprises sont appréciables et permettent de rendre la C5 X assez dynamique et agréable à conduire. Avec une puissance cumulée de 225 ch, la C5 X atteint le 0 à 100 km/h en 8,3 s et peut atteindre la vitesse maximale de 235 km/h. Sa boîte automatique EAT8 est relativement fluide et agréable à allure normale. Par contre, à allure plus élevée, celle-ci manque de réactivité et pêche un peu pour répondre facilement aux sollicitations. La C5 X est agréable à conduire à allure normale et surtout en mode tout électrique mais se révèle un peu en dessous des attentes lorsqu’on veut rouler de manière plus sportive, même si elle reste très honorable pour un véhicule familial de ce gabarit et malgré la présence des lourdes batteries.  DIGNE SUCCESSEUR DE LA C5  Avec un look particulier qui peut diviser, la nouvelle C5 X permet de sortir du lot et son comportement routier la rend digne de la succession aux deux premières génération de C5. Avec une autonomie en tout électrique conforme à ce que la marque indique, son utilisation quotidienne se montre particulièrement économique et agréable. Débutant à 45 350 € et culminant à plus de 53 000 €, la C5 X permet d’avoir le niveau d’équipement et de confort d’une berline premium pour un coût inférieur. Accueillante et agréable à vivre, la C5 X obtient la note de 14/20. Retrouvez toutes les photos de l’essai dans la galerie dédiée.  LEXUS UX 300e5/13/2022 Premier SUV 100% électrique de la marque de luxe nippone, le UX est également disponible en version hybride. Il faudra attendre le RZ, qui arrive très vite pour voir un vrai premier modèle Lexus développé en tant que véhicule 100% électrique. Que vaut cette première exploration de l’univers du tout électrique par Lexus ? La réponse plus bas !  OBJET ROULANT NON IDENTIFIÉ Le Lexus UX est particulièrement difficile à classer dans une catégorie. Avec ses faux airs de berline surélevée et de SUV coupé, son style joue les insaisissables et le résultat peut paraître surprenant de prime abord. Les proportions entre le capot très plat et allongé et la partie arrière très rebondie et compacte ne sont pas forcément du plus bel effet sous certains angles. Mon détail préféré dans le design de l’UX est ce petit rehaussement du phare arrière de chaque côté leur donnant un petit look de spoiler arrière. Signature emblématique de la marque depuis 2011, l’impressionnante calandre enclume est toujours du plus bel effet ! Les lignes générales très nervurées et taillées à la serpe donnent au petit SUV racé un look sportif et particulièrement dynamique.  ZEN ATTITUDE A bord du petit SUV Lexus, l’univers est travaillé mais tout de même assez simple et tout en sophistication. Les lignes élégantes de la planche de bord accentuent l’impression de zénitude et de calme à bord. Confortablement installé sur la sellerie en cuir, un dessin un peu plus moderne et travaillé aurait été la bienvenue. La sellerie du UX fait penser à l’intérieur d’un véhicule datant déjà de plusieurs années. La présence de nombreux boutons sur la planche de bord permet une utilisation simple et rapide des options de chauffage et de climatisation. Là où les choses se compliquent, c’est avec l’utilisation du pavé tactile afin de pouvoir naviguer dans les différents menus. Même si son positionnement est parfaitement étudié et tombe sous la main de manière idéale et confortable, celui-ci n’est pas du tout sécuritaire et son utilisation force à quitter la route des yeux durant de longues secondes afin de s’assurer des menus sélectionnés. Cela est dangereux au quotidien. Contrairement au manque de praticité du pavé tactile, le positionnement des commandes de radio au bout de l’accoudoir est très bien placé et permet une utilisation facile et intuitive. En termes de design, le volant massif aurait pu gagner en luxe et raffinement avec un design plus fin et discret. Pour la vie à bord, le UX 300e se montre accueillant avec un beau volume de coffre et beaucoup d’espace pour les passagers avant. A l’arrière, même si l’espace est suffisant, il est tout de même limité aux jambes mais surtout à la tête.  LA DISCRÉTION NIPPONNE Sur la route, le UX 300e se montre très agréable à conduire et particulièrement confortable. Son insonorisation idéalement effectuée contribue au confort ressenti à bord. En terme de conduite, même si le petit SUV Lexus se montre volontaire, le poids des batteries se fait ressentir et malheureusement le UX manque de reprise et de dynamisme. Le plus gros point fort du SUV est son autonomie et sa faible consommation. Donné pour 400 km d’autonomie, le UX 300e se montre particulièrement sobre en électricité et permet sans soucis de se déplacer au quotidien.  UNE BONNE ENTRÉE DE GAMME  Même si le look du SUV Lexus n’est pas forcément des plus réussi, sa sobriété et sa qualité de fabrication jouent en sa faveur. Avec une gamme débutant à 49 990 € et culminant à 63 587 €, l’entrée de gamme de chez Lexus n’en est pas moins méritante avec son équipement pléthorique incluant toutes les dernières technologies modernes. Agréable à conduire, permettant une belle autonomie et avec un look qui ne passe pas inaperçu, le Lexus UX 300e obtient la note globale de 13/20. Retrouvez toutes les photos de l’essai dans la galerie dédiée ainsi que l’essai en vidéo sur la chaîne YouTube.  JEEP WRANGLER 4xE5/10/2022 Sur les routes depuis 1987, le Jeep Wrangler est un mythe descendant de la non moins mythique Jeep Willis ! Actuellement à la quatrième génération (chaque génération dure environ 10 ans), c’est la troisième génération qui a vu apparaître la version longue a 4 portes. Apparue l’année dernière, la version hybride rechargeable du Wrangler promet de considérablement réduire les consommations du mastodonte et même de rouler en 100% électrique sur une certaine distance. J’ai donc pris le volant du légendaire SUV américain dans sa version spéciale anniversaire 60th anniversary (disparue du catalogue depuis).  PERSONNALITES MULTIPLES En 60 ans de carrière, l’évolution du Wrangler s'est faite en douceur et sans révolution. C’est encore plus flagrant entre la troisième et la quatrième génération qui tient plus du restylage que d’une toute nouvelle mouture. Quoi qu’il en soit, cela permet au Wrangler de conserver son identité et l’héritage de la marque. Nous retrouvons tous les éléments qui font l'identité de la marque : calandre à 7 branches, larges passages de roues, toit décapotable ou avec hard top, gros arceau de sécurité dans l’habitacle… tout est là ! Le Jeep Wrangler, maintenant uniquement disponible en version unlimited 4 portes, peut opter pour plusieurs looks : totalement carrossé avec son hard top, le hard top uniquement ouvert au niveau des passagers avant, sans hard top mais avec une capote en toile et totalement découvert ! Adepte des cabriolets, c’est totalement découvert qu’il est à mes yeux le plus séduisant.  A L’ANCIENNE ! A l’intérieur, le Jeep Wrangler est toujours aussi spartiate. Enfin… de prime abord. Lorsqu’on entre dans le détail, force est de reconnaître un certain embourgeoisement du mastodonte de Jeep. En effet, même si la planche de bord a un look minimaliste, celle-ci part pourtant de cuir sur toute sa surface et intègre bon nombre des dernières technologies modernes. Détail surprenant mais qui se révèle assez pratique une fois que nous nous y sommes habitués, c’est la centralisation de l’intégralité des boutons sur la partie centrale, y compris les commandes de vitres. Plutôt habituellement positionnés sur les portières, la position centrale de ses boutons permet au passager de lui aussi contrôler les vitres arrière contrairement à 99% des autres véhicules dans lesquels seul le conducteur peut contrôler les 4 vitres. En termes d’espace, alors qu’on s’attends à ce que le Wrangler soit très accueillant au vu de son gabarit, il n’en est rien. Même si l’espace à bord est correct, son gabarit imposant laisse présager beaucoup plus d’espace. Le pire étant pour le coffre qui est l’un des moins logeables de la catégorie ! Le manque d’espace à bord est en grande partie dû à la présence de cet imposant arceau de sécurité, indispensable une fois l’intégralité des panneaux de carrosserie amovibles retirés. Le système d’info divertissement est quant à lui de bonne qualité et relativement facile d’utilisation. On a déjà vu beaucoup plus complexe !  LE POIDS DES ANS… OU DES BATTERIES ! Sur la route, les limites du Wrangler se font très vite sentir. Lourd et manquant de dynamisme, il ne vous procurera pas de grandes sensations de vitesse ou de pur plaisir de conduite. Le pire, c’est en mode tout électrique ! De gros bruits de roulement sont extrêmement présents et franchement agaçants ! Cela gâche vraiment l’expérience du tout électrique, ce qui est bien dommage ! Autre point négatif de ce mode EV : l’autonomie. Bien loin de l’autonomie homologuée par la marque, le Wrangler ne fait en réalité qu’une vingtaine de kilomètres en mode tout électrique. En mode hybride, si les bruits sont un peu moins présents car couverts par le bruit du moteur, celui-ci s’avère très gourmand en carburant, surtout sur autoroute ! Le gros avantage du Wrangler reste tout de même sa position de conduite en hauteur surplombant tout le monde ! Le tout dans un confort surprenant !  LÉGENDE UN JOUR, LÉGENDE TOUJOURS !  Fort de son aura légendaire, le Jeep Wrangler, maintenant uniquement disponible en 4 portes et dans cette version hybride rechargeable, est un véhicule particulièrement séduisant si seul le look et l’image de la marque compte pour vous. Lors de l’essai, nombreux ont été les passants à tourner la tête, nous saluer voir même le prendre en photo ! Le Wrangler reste et restera une légende. Une légende qui se paie tout de même un peu cher au vu des prestations du véhicule ! Débutant à 68 200 €, la gamme est loin d’être bon marché et ne permet même pas d’avoir le moindre bonus écologique ! Alors même si le Jeep Wrangler 4xe préserve l’ADN Jeep, je lui met la note de 12/20. Retrouvez toutes les photos de l’essai dans la galerie dédiée.  JAGUAR XE micro hybride5/7/2022 Apparue en 2015 puis restylée en 2019, la XE est la petite berline d’entrée de gamme de chez Jaguar. Si les berlines Jaguar ne sont pas disponibles en version hybride rechargeable (et c’est bien dommage), elles se dotent de la technologie maison de micro-hybridation. Alors, est-ce que cette technologie apporte un vrai plus à la XE ? C’est ce que j’ai voulu découvrir !  L'ÉLÉGANCE ANGLAISE Consensuel mais élégant, le design de la Jaguar XE est dans la lignée des derniers modèles de la marque en un peu plus sportif. Face aux XF et XJ (disparue du catalogue depuis), la XE est plus sportive et donne à la gamme Jaguar un coup de jeune. Le restylage de 2019 ne révolutionne pas le look de la berline anglaise même si l’élargissement des ouvertures basses du pare chocs avant s’ouvrant jusque sur les ailes, un nouveau dessin des projecteurs avant ainsi que l’apparition d’une calandre noire sont les petits éléments permettant d’accentuer le côté sportif du design de la XE, surtout dans sa version R-dynamique. Dans l’ensemble, les lignes sont bien équilibrées et permettent à la Jaguar de garder un look plus statutaire digne de ses origines face à ses concurrentes moins inspirées.  BIENVENUE DANS VOTRE SALON A bord, le restylage de la XE lui permet de se doter des dernières technologies et également d’introduire la micro-hybridation. La planche de bord avec son grand écran tactile central est la pièce maîtresse de l’intérieur de la XE. Un second écran tactile contrôlant la climatisation est positionné sur la partie basse de la console, juste en dessous de l’écran contrôlant le système d’info-divertissement qui, grâce à la dernière mise à jour, corrige bon nombre des bugs connus du système jaguar. Les matériaux utilisés à bord de la XE sont de très bonne facture et la qualité d’assemblage est presque parfaite. Quelques légers détails pourraient être améliorés dans la finition et c’est dommage que le soucis du détail que nous attendons d’une marque comme Jaguar ne soit pas poussé au bout sur la XE, notamment dans le coffre qui laisse voir beaucoup d’éléments d’assemblage disgracieux qu’on aimerait voir masqué dans un véhicule de ce niveau de gamme. En terme de vie à bord, la Jaguar XE se montre très accueillante aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, surtout pour un véhicule de ce segment. Le conducteur comme son passager sont confortablement installés sur des fauteuils au design sportif élégant. A l’arrière, les passagers sont eux aussi très confortablement installés. Même si du fait du profil effilé de la XE, la hauteur au toit est limitée, celle-ci reste suffisante même pour les plus grands. L’espace aux jambes est appréciable et laisse suffisamment de place pour se sentir bien. Enfin… sauf pour le passager central arrière qui lui ne sera pas ni bien installé sur la banquette ni au niveau des pieds avec la présence du tunnel de transmission. En termes de vie à bord, il est clair que la XE s’apprécie pleinement à 4 plus qu’à 5.  BERLINE BIEN TROP SAGE Sur la route, la berline Jaguar ne se montre pas forcément à la hauteur de la sportivité de son design extérieur. Si elle répond aux sollicitations sur la route et que sa tenue de route est exemplaire, sa boîte de vitesses automatique n’est pas la plus efficace et manque de fluidité dans les changements de rapports. Cela donne à la XE une des prestations correctes mais pas du tout sportives ! En ce qui concerne la micro-hybridation, je dois dire que je n’ai pas trouvé de réel apport à cette technologie au quotidien. Certes, elle permet de réduire les émissions de CO2 de la XE mais l’impact sur la consommation en carburant est tellement moindre comparé à la technologie de chez Mazda qui reste pour le moment la plus efficace des micro-hybridations que j’ai pu essayer.  UNE TECHNOLOGIE SANS GRAND APPORT  La Jaguar XE est une des berlines de luxe les plus élégantes et sportives du marché en termes de design. Si le ramage n’est pas forcément à la hauteur du plumage en termes de performances, elle reste un très bon choix. Même si la micro-hybridation n’est pas des plus impressionnantes, elle a au moins le mérite de réduire les émissions de CO2, ce qui est toujours bon à prendre. Avec une gamme débutant à 47 8990 € et culminant à plus de 68 000 € pour notre modèle d’essai, le ticket d’entrée de la gamme de berlines de la marque à la panthère reste raisonnable pour ce niveau de prestation. La Jaguar XE obtient donc la note de 13,5/20 lors de l’essai. Vous pouvez retrouver l’intégralité des photos de l’essai dans la galerie dédiée.  FIAT 500e CABRIOLET5/2/2022 Apparue en 2020, la nouvelle Fiat 500 est exclusivement disponible en 100% électrique. De ce fait, elle cohabite encore pour quelque temps avec l’ancienne version, elle uniquement disponible en version micro hybridée. Après la découverte de la version berline, j’ai profité des premiers beaux rayons de soleil pour prendre le volant de la version cabriolet.  PAREIL AVEC UN PETIT TRUC EN PLUS En termes de design extérieur, pas de surprise particulière. La version cabriolet est la copie conforme de la berline. Les proportions sont équilibrées et harmonieuses. La capote, discrète, se fond très bien dans le design de la 500e notamment grâce au système d’ouverture qui n’est en fait pas le système d’un cabriolet mais d’une découvrable. En effet, la capote glisse vers l’arrière le long des montants de toit et fait plus office de grand toit ouvrant que réellement de cabriolet. Cela permet à la 500e cabrio de conserver son look général et de ne pas diminuer le volume de coffre à cause de la capote. Ouverte, celle-ci vient légèrement se recroqueviller au-dessus de la porte du coffre. Son look plus que jamais néo-rétro est pourtant totalement moderne et dans l’air du temps ! Le détail extérieur le plus sympa est le gros 500 trônant fièrement sur l’avant du capot afin de crier haut et fort son identité en lieu et place du logo de la marque qui se retrouve relégué à l’arrière de la voiture. On aime aussi beaucoup les poignées de portes cachées dans la carrosserie et parfaitement ergonomiques. Dernier détail particulièrement intéressant : la découpe des phares avant tout en rondeur avec ce petit sourcil découpé dans le capot lui donnant un petit air malicieux.  ON NE CHANGE RIEN A l’intérieur, là encore, on ne change rien ! Le design du volant est particulièrement réussi avec seulement deux branches et une base plate, la planche de bord épurée est également d’un bel effet avec cet écran central posé dessus. Sous cet écran se trouve l’emplacement du chargeur à induction et… de la boîte de vitesses ! Celle-ci est remplacée par 4 boutons alignés sur la planche de bord en dessous du chargeur à induction. En termes de vie à bord, l’espace offert au conducteur et son passager est agréable et plus que suffisant. La position de conduite est confortable et en très net progrès. A l’arrière, ce n’est toujours pas ça et avec la capote fermée, nous avons vite un sentiment d’étouffement. C’est un peu plus supportable décapoté ! Les plus grands auront beaucoup de mal à se sentir bien à l’arrière de la nouvelle 500e cabriolet, tout comme dans la berline. L’écran central tactile et son système d’exploitation répondent parfaitement aux moindres sollicitations et l’ergonomie, bien que perfectible, est là encore en net progrès. Petit détail amusant : disparue la poignée de porte ! Pour pouvoir sortir, il suffit d’appuyer sur le petit bouton situé sur les portières pour que celles-ci s’ouvrent. Rassurez-vous, une petite poignée de secours est tout de même présente au niveau du vide poche au cas où le bouton ne fonctionnerait pas. Détail pas forcément super pratique, le hayon du coffre est du coup réduit à seulement la partie basse ouvrante, donnant un accès réduit au coffre. De plus, si la capote est ouverte, il faut alors attendre que celle-ci remonte un peu pour que le coffre puisse se déverrouiller. Il ne faut pas être pressé !  L'AGRÉMENT DU CABRIOLET EN PLUS Sur route, tout comme la berline, la Fiat 500e cabrio se montre agile, volontaire et dynamique grâce à son moteur électrique. Avec une belle autonomie de 320 km, la 500e cabrio n’a pas peur de sortir de la ville mais malheureusement, sur les grandes routes elle peut se montrer un peu molle et vite manquer de puissance. Sur son terrain de jeu favori, la ville, en revanche la 500e cabrio est imbattable et se faufile partout ! Par contre, il ne faut pas être sujet au mal de dos car la Fiat 500e cabrio, d’autant plus rigidifiée que la version berline, est fermement ancrée au sol. Et quand on dit fermement, c’est TRÈS fermement ! Nous sommes secoués dans tous les sens et cela gâche malheureusement un peu l’expérience de conduite. Heureusement, l’agrément non négligeable de la sensation de liberté due au cabriolet avec deux positions d’ouverture (complète ou seulement à moitié) rend la Fiat 500e cabriolet très sympathique.  LA DOLCE VITA, TOUT SIMPLEMENT  La Fiat 500e cabrio est fidèle à ses origines et confirme sa suprématie en termes d’efficacité, d’agilité et d’autonomie. Bien dans l’ère du temps avec sa technologie embarquée, la Fiat 500e cabrio fait malheureusement payer cher la légende italienne ! La dolce vita a un coût malheureusement mais la sacrifice est vaut le coût pour pouvoir rouler dans l’un des seuls cabriolets 100% électriques actuellement sur le marché. La Fiat 500e obtient la belle note de 14,5/20, ce qui la classe bien au-dessus de ses concurrentes. Retrouvez toutes les photos de l’essai dans la galerie dédiée et notre vidéo ICI.  Le Discovery est apparu en 1989 dans sa version longue à 7 places. Avec son dessin original avec un pavillon à deux niveaux, le design du Discovery est très vite devenu iconique. C’est en 2015 que le Discovery se dote d’une inédite version appelée Discovery Sport, avant même la sortie de la cinquième génération de Discovery reprenant le même design mais qui, elle, arrive en 2017. Le Discovery Sport est donc le successeur du Freelander qui était à son époque l’entrée de gamme du constructeur avant l’arrivée du Range Rover Evoque. J’ai pris le volant du Land Rover Discovery Sport dans sa nouvelle version hybride rechargeable !  ÉLÉGANCE ET SPORTIVITÉ Si le Discovery Sport préfigure les grandes lignes de la version 7 places, son design plus compact et plus arrondi lui permet de gagner en sportivité, le rendant digne de son patronyme face à un grand frère plus pataud. La face avant, dans la lignée de celle de son grand frère le Discovery et surtout le Range Rover permet d’inscrire efficacement le véhicule dans la gamme qui est enfin cohérente sur tous les modèles. Ce n’était pas le cas avec son prédécesseur le Freelander, ni même avec l’ancienne génération de Discovery. La partie arrière, plutôt trapue, pourrait gagner en finesse et en sportivité face à un avant effilé et plus agressif. Au global, même si la ligne de caisse et les montants de porte arrière au design arrondie contribuent à l’aspect sportif du véhicule, ces gros montants couleurs carrosserie coupant la ligne des vitres gagnerait à être soit affinés, soit se fondre plus harmonieusement dans le design des vitres.  RAFFINÉ MAIS SANS PERSONNALITÉ PROPRE A bord, même si le design de la planche de bord du Discovery Sport est très élégant et agréable, celle-ci fait plus penser aux productions Jaguar qu’aux productions Land Rover. Un peu plus de personnalité et d’orientation vers la sportivité serait bienvenue. Comme habituellement chez Land Rover, les matériaux utilisés à bord sont de très bonne qualité et les finitions parfaitement exécutées. Le système d’info-divertissement est le même que celui que nous retrouvons chez Jaguar à bord des i-Pace, e-Pace et même à bord du Range Rover Evoque. Même si je peux tout à fait comprendre l’économie d’échelle, un système plus propriétaire pour chacune des marques serait la bienvenue. Agréable à utiliser au quotidien, l’ergonomie reste pourtant toujours à améliorer. En termes de confort, le Discovery Sport n’a rien à envier à ses aînés et les sièges passagers avant et arrière comme conducteur sont des plus accueillants et dignes d’un salon. La position de conduite, bien en hauteur, est idéale. L’espace à bord est pléthorique et le volume de coffre est lui aussi conséquent, permettant de partir en voyage aisément sans oublier quoi que ce soit. Que ce soit pour une famille avec trois enfants ou cinq adultes, tous seront installés avec suffisamment d’espace dans l’habitacle mais également pour tous les bagages.  DE SPORT QUE LE NOM Sur la route, même si le Discovery Sport est très agréable à conduire, il manque cependant de reprise. Lourd et massif, il en impose sur la route mais cela se ressent malheureusement dans ses performances qui, même si elles restent agréables, sont un peu en dessous de ce que nous pouvons attendre d’un véhicule siglé du nom “Sport”. Du fait de sa hauteur, le Discovery Sport est assujetti au roulis mais celui-ci est maîtrisé et la tenue de route, même en courbe à allure un peu plus soutenue, reste impeccable ! J’aurais aimé un peu plus de fluidité dans la boîte automatique mais celle-ci reste tout de même parmi les plus agréables du marché. Aidé par le moteur électrique, le Discovery Sport hybride rechargeable se montre particulièrement économe en terme de consommation au vu du poids et du volume du véhicule. En mode tout électrique, le Discovery Sport devient particulièrement séduisant et malgré son gabarit se faufile dans les artères de la ville aisément et dans un silence parfait.  UN SUV À DÉCOUVRIR AVEC PLAISIR  Agréable à conduire, économe, accueillant et confortable, le Discovery Sport hybride rechargeable est une offre très séduisante avec son équipement généreux bardé de toutes les dernières technologies disponibles. Avec un prix d’appel à 61 475 € (plus de 75 000 € pour notre version d’essai), le Discovery Sport hybride rechargeable affiche clairement ses lettres de noblesse et en fait payer le prix. Pour ces différentes raisons, le Discovery obtient la note de 13,5/20. Retrouvez toutes les photos de l’essai dans la galerie dédiée.  PEUGEOT e-20084/27/2022 Apparue en 2013 avec un look très original, il aura fallu attendre 2019 pour voir arriver la deuxième génération de 2008, plus en phase avec les codes stylistiques de la marque. La version 100% électrique dont j’ai pris le volant est quant à elle sortie un peu plus tard, en 2020. Le petit SUV citadin de Peugeot partage sa plateforme avec la nouvelle 208 mais également avec les DS3 crossback, Opel Corsa et Opel Mokka ! Avec cette nouvelle génération au look sportif, Peugeot semble avoir trouvé la recette du succès. Alors, celui-ci est-il mérité ou non ? C’est ce que je vais essayer de découvrir ! Retrouvez la vidéo sur la chaine YouTube et le détail de l'article ci-dessous !  AGRESSIF SAGE Le look du Peugeot 2008 est nettement plus sportif que celui, un peu pataud, de son prédécesseur. Les lignes sont acérées et très prononcées, conformément au nouveau style Peugeot. Pour autant, la face avant pourrait gagner en sportivité avec des optiques plus fines. L’adoption du nouveau logo de la marque serait également d’un très bel effet sur cette imposante calandre ! Les flancs très travaillés du 2008 sont également d’un très bel effet avec cette protubérance en milieu des portières, lui donnant un galbe plus massif qu’il ne l’ai réellement. A l’arrière, la longue barre noire reliant les deux feux effilés permet de renforcer son look sportif et lui donne un air là encore plus large qu’il ne l’est. Ce que je trouve le moins réussi à l’arrière est cet énorme pare-chocs dépassant beaucoup trop. Mon détail préféré est la ligne basse de découpe des vitres arrière donnant naissance à la ligne de force de la portière et remontant en diagonale jusqu'au coffre. C'est cette ligne qui pour moi donne tout son look contemporain et dynamique au 2008. Mis à part la 108 en fin de carrière et le Traveller un peu hors catégorie, le 2008 est le modèle au look le plus sage de la marque au lion.  BIEN DANS SON TEMPS A bord, le Peugeot 2008 est accueillant et bien fini. Les matériaux utilisés sont appréciables, même si certains plastiques en partie basse laissent à désirer. Le dessin de sa planche de bord est particulièrement réussi et harmonieux. La partie basse s’intègre parfaitement bien dans le prolongement des portes et souligne ainsi la partie haute. Les boutons style aviateurs contrôlant les commandes de chauffage et climatisation font leur effet et, en plus d’avoir un look très sympas, tombent parfaitement sous la main pour une utilisation des plus ergonomiques. Typiquement Peugeot, le petit volant légèrement plat en haut et en bas est surplombé par le tableau de bord. Celui-ci est ajouré de chaque côté, comme par deux poignées. Nous aurions presque envie de le prendre en main comme pour un volant ! Également très bien dessinés, les sièges parfaitement enveloppants sont extrêmement confortables ! En ce qui concerne la vie à bord, le 2008 sait prendre soin de ses passagers avant et surtout de son conducteur avec une position de conduite optimale et un système d’info-divertissement très ergonomique et facile d’utilisation. Avec un volume de coffre appréciable, il saura emmener un couple avec enfants. Pourquoi avec des enfants ? Parce que l’espace aux places arrière est tout bonnement un peu trop limité pour permettre à des adultes de voyager confortablement sur de longs trajets. Détail assez agaçant à l’arrière mais qui peut paraître anodin : l’ouverture des vitres ! Celles-ci sont parmi celles qui ont le moins d'amplitudes d’ouverture sur le marché ! A l’arrière, ne comptez pas être confortablement installé le coude à la fenêtre, c’est tout simplement impossible ! Personnellement je trouve cela dommage que les vitres ne se baissent pas intégralement. Le problème est récurrent sur bon nombre de véhicules et en plus de ne pas être pratique, c’est tout simplement très moche d’avoir cette vitre ouverte à moitié !  IL NE DONNE PAS SA PART AUX LIONS ! Sur la route, le e-2008 se montre relativement agréable à conduire. Souple et agile en ville, le petit SUV français est à l’aise dans toutes les situations et se faufile sans la moindre difficulté dans la jungle urbaine. Sur les routes de campagne, son châssis très mou épouse les déformations de la route mais donne un aspect peu rassurant au véhicule car celui-ci bouge beaucoup. Le côté positif c’est que cela aidera à lever le pied ! Et si on ne veut pas lever le pied ? Pas de soucis, le e-2008 a de la ressource et répond très bien aux sollicitations, surtout en mode sport ! Son comportement se montre incisif et sportif et permet d’avaler les kilomètres rapidement et efficacement, sans trop consommer pour autant. La consommation est d’ailleurs un de ses atouts, lui offrant une belle autonomie de 310 km (norme mixte WLTP) assez proche de la réalité constatée lors de notre test.  LIONCEAU A APPRIVOISER  Même si le e-2008 n’est pas le lion le plus agressif de la gamme, ce petit lionceau vaillant et facile à dompter est très agréable à conduire au quotidien. Fort d’une belle autonomie et avec un look affirmé, il a clairement de quoi justifier son succès. Avec une gamme débutant à 38 050 € (hors bonus écologique) et allant jusqu’à 44 000 € pour notre version d’essai, le petit SUV français fait donc payer environ 10 000 € de plus sa version 100% électrique par rapport aux versions thermiques allant de 24 150 € à 35 150 €… Pour le découvrir en vidéo, c’est par ici ! Et c’est donc pour toutes les raisons évoquées que le e-2008 obtient la note finale de 14/20 ! Retrouvez toutes les photos de l’essai dans la galerie dédiée !  Archives
May 2022
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