NISSAN QASHQAI MILD HYBRID1/14/2022 Toujours curieux des différentes options sur le marché des véhicules propres, nous nous sommes cette fois intéressés au Nissan Qashqai Mild Hybrid. Alors ? Vraie offre alléchante ou simple prétexte pour éviter le malus ?  RIEN A REDIRE ! Nissan à le vent en poupe en termes de design depuis la nouvelle Micra. Le Qashqai, best seller de la marque reprends tous les nouveaux codes stylistiques de la marque et devient ENFIN séduisant ! Alors que le Qashqai a toujours été un SUV un peu insipide, la nouvelle génération change totalement la donne et se modernise, tout particulièrement avec la version bi-ton avec le toit noir donnant un look encore plus sportif. Le design extérieur est pleins de petits détails intéressants comme la découpe des phares, la présence du nom du model incrusté dans la carrosserie entre les deux lames de côté des phares, le dessin de la grille de calandre, les nervures et lignes de carrosseries acerbes… tout respire la modernité et la sportivité jusque dans le dessin des jantes. Le seule petit reproche serait les raccords de carrosseries pas forcément toujours parfait mais c’est si on veut chipoter.  DIGNE DES ALLEMANDES Lorsque l’on s’installe dans à bord du Nissan Qashqai, là encore l’ambiance à bien changée et pour le mieux ! Le design de la planche de bord avec son coloris bi-ton est particulièrement réussi et amène une vraie impression de véhicule premium. Les finitions sont excellentes et les matériaux de bonne qualité ! On oublie enfin la domination des plastiques durs au profit de plastiques moussés. Rien à redire en termes de design ! Au niveau de la vie à bord, la encore le Qashqai a des cartes à jouer et le montre. Il accueille facilement 5 passagers avec tout l’espace et le confort nécessaire et ce dans un bel habitacle lumineux grâce à son toit panoramique en verre. Malheureusement celui-ci ne s’ouvre pas mais c’est déjà pas mal de pouvoir profiter d’autant de luminosité à bord ! En ce qui concerne le coffre, celui-ci pourra accueillir un bon volume de chargement mais il pourrait tout de même mieux faire pour la catégorie et au vu du gabarit du véhicule (4,43 m et un volume de coffre de 504 L). Il contrebalance tout ça par un niveau d’équipement pléthorique comme notamment les sièges chauffants et massants ! Le système d’info divertissement et la dalle de l’écran tactile sont parfaitement réactifs et ergonomiques. Les commandes ne sont pas trop complexes et relativement intuitives, ce qui fait beaucoup de bien à l’utilisation quotidienne !  FAUSSE BONNE IDEE La micro hybridation du Qashqai ne semble pas apporter grand chose. La consommation est plus élevée qu’on ne le voudrait et le seul bénéfice est la réduction des émissions de CO2 donc au final, si ce n’est pour échapper au malus écologique, quel est le réel avantage du moteur Mild Hybrid ? Et bien pour moi aucun autre ! L’absence de version hybride rechargeable est vraiment dommage et gagnerait probablement en intérêt, même si le véhicule serait évidemment plus lourd… En roulage, l’insonorisation de l’habitacle est correcte et la présence du moteur n’est pas trop gênante malgré une boîte automatique peu réactive et poussive lorsque l’on veut accélérer un peu plus franchement. Sur route, malgré tout, le véhicule fait preuve d’une belle tenue de route et très peu de roulis.  UN PEU DÉCEVANT MAIS TELLEMENT AGRÉABLE  Malgré le manque d'intérêt de sa micro hybridation, le Qashqai reste un véhicule agréable à vivre au quotidien en famille. Avec une gamme débutant à 30 190 € et allant jusqu’à 46 740 € pour notre modèle d’essai, celui-ci s’adresse à différents budgets. Malgré sa micro hybridation peu convaincante, le Qashqai obtient tout de même la note de 15/20 grâce à son design et sa vie à bord. Retrouvez toutes les photos de l’essai dans la galerie dédiée. 
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CITROEN ëBERLINGO1/7/2022 Catégorie un peu tombée dans l'oubli face à la présence un peu étouffante des SUV, les ludospaces sont pourtant toujours présents et représentent une offre alléchante pour les familles. Nous avons donc décidé de prendre le volant du tout nouveau Citroën ëBerlingo, premier du genre à passer à l’électrique (avec ses cousins Peugeot e-Rifter (un peu plus sportif), Toyota ProAce city electric et Opel Combo-e Life qui lui peine à cacher ses origines utilitaires) !  IL Y A DU MIEUX Le Berlingo n’est pas le ludospace le plus sexy disponible actuellement sur le marché, ni même le plus joli du quatuor, mais il y a une réelle amélioration niveau look par rapport à la génération précédente et masque un petit peu mieux qu’avant ses origines utilitaires… enfin, en version toutes options ! Conformément au look des derniers modèles de la marque, les phares en deux parties sur la face avant manquent de finesse sur la partie basse contrairement à la partie haute. A l’inverse, les feux arrière, tout en hauteur et fins avec un dessin incluant de fines lignes, aide à adoucir l’arrière massif de ces véhicules. La calandre pleine reprenant le dessin du chevron avec le petit ë bleu signifiant qu’il s’agit d’un véhicule électrique permet de le différencier des versions à énergie fossile.  BAIN DE LUMIERE La première chose que l’on remarque à bord du Citroën ëBerlingo est la luminosité ! Grâce à ses grandes surfaces vitrées faisant entrer un beau volume de lumière dans l’habitacle. L'inconvénient ? Cela permet de remarquer encore plus nettement l’abondance de plastiques durs et de finitions approximatives dues à ses origines utilitaires à peine masquées à ce niveau la… Afin de cacher un peu plus le côté utilitaire du véhicule, on aurait aimé plus d’originalité et de fun dans l’habitacle qui reste très sobre et un peu triste. C’est en termes de vie à bord que le ëBerlingo tire son épingle du jeu ! Idéal pour les familles, le ludospace offre pleins de petits espaces de rangements cachés un peu partout du sol au plafond avec notamment ce grand coffre suspendu au-dessus du coffre permettant de ranger tout le nécessaire pour les enfants sans pour autant empiéter sur le volume important du coffre ! Tous les espaces sont modulables et permettent diverses configurations, ce qui le rend particulièrement pratique au quotidien. Même si les familles auront de l’espace à bord, il ne faut pas pour autant s’attendre à un grand confort… les assises sont trop fermes et manquent de maintien. Malgré une certaine ergonomie d’une partie des commandes, certaines restent compliquées et pas très facile d’utilisation comme les aides à la conduites placées sur un troisième commodo mal positionné et il faut alors faire les réglages à l’aveugle ou quitter dangereusement la route des yeux pour voir sur quel bouton nous appuyons. Autre point noir du ëBerlingo : son haillon ! Effectivement, ouvrir une porte aussi haute à quelques inconvénients selon l’endroit où nous sommes garés. Heureusement, petit détail malin : la vitre du coffre s’ouvre indépendamment et permet ainsi de facilement accéder au coffre sans pour autant avoir à ouvrir la totalité du hayon. Enfin… à condition que ce que nous voulons prendre dans le coffre soit tout de suite près du hayon sinon, c’est compliqué…  EN FAMILLE… MAIS PAS TROP LOIN ! Sur le plan de la conduite, le ëBerlingo se montre extrêmement mou et ne bénéficie que très peu du couple immédiat de l’électrique. Le véhicule est lourd et peu agile, sur les routes de campagnes, celui-ci souffre même d’un important roulis dans les virages et sous-vire même un peu, ce qui enlève beaucoup au sentiment de sécurité que l’on peut attendre d’une voiture familiale. Le véhicule se rattrape un peu grâce à son silence totale de fonctionnement et le confort des suspensions conformément à l’expertise de Citroën mais cela ne suffit pas à en faire une bonne voiture familiale au quotidien, surtout avec son autonomie très faible ne permettant pas de partir, ne serait-ce que pour un week-end en famille !  PAS ADAPTEE  Alors que les ludospaces sont depuis quelques années tombés en disgrâce au profit des Monospaces et maintenant des SUV, les ëBerlingo ne révolutionne pas le genre et même enfonce le clou avec une autonomie de seulement 280 km en cycle mixte le cantonnant aux petits trajets quotidiens en famille. Peu pratique en ville avec son gabarit et son grand hayon, il ne semble pleinement à l’aise que… garé dans la cour de la maison ! Avec une gamme débutant à 35 300 € (hors bonus et options) et culminant à 42 800 € (hors bonus et avec 3 300 € d’options) pour notre modèle d’essai qui est la seule version permettant de profiter pleinement du véhicule, le ëBerlingo n’est clairement pas l’offre la plus adaptée au plus grand nombre actuellement sur le marché. C’est pour toutes ces raisons que je lui donne la note de 11/20. Retrouvez toutes les photos de l’essai dans la galerie dédiée.  FORD MUSTANG MACH-E12/31/2021 Étant propriétaire d’une Mustang (oui je sais, ce n’est pas trop dans la ligne éditoriale de mon blog), je dois dire que je suis parti à la découverte de la Mustang Mach-E avec une certaine appréhension voir même quelques aprioris. Alors, vraie Mustang ou usurpatrice d’identité ? C’est ce que nous allons découvrir !  HAUTE SUR PATTES Pour cette première incursion dans le monde de l’électrique sous le sigle Mustang, Ford à choisi de lui donner un look de SUV et de s’éloigner du design de la mythique muscle car. Enfin, s’éloigner… pas tant que ça quand nous y regardons de plus près. Il y a en effet quelques clins d'œil à sa célèbre aïeul dans le design de la Mach-E pour notre plus grand plaisir comme le dessin des feux arrière, le bombé du capot, le dessin des phares avant, l’arrière très plongeant… Les proportions des différents volumes du véhicule sont parfaitement maîtrisées et même si le gabarit est relativement imposant et massif, certains angles le font paraître pourtant effilé et compact. La face avant est particulièrement réussie avec les phares effilés et fins et cette grande calandre pleine avec seulement les trois quarts du contour ouvert. Ce design original fait toute la force de la face avant du Mach-E. Mon détail préféré du design extérieur de la Mach-E est l’absence totale de poignée de porte ! Par de poignées escamotables ou de poignées cachées dans le montant de porte. A la place, un simple bouton sur sur les montants de portes suffisent pour débloquer la portière et que celle-ci s’entre ouvre. La seule partie que j’aurais personnellement aimé que Ford travaille un peu plus pour être parfaitement digne d’une Mustang est la partie arrière qui fait un peu trop SUV classique et manque de sportivité et d’agressivité.  OU EST L’ESPRIT MUSTANG ? A l’intérieur de la Mustang Mach-E, nous sommes dans un tout autre univers. Rien de connu ni de chez Ford, ni de chez Mustang. C’est plutôt déstabilisant et décevant de prime abord. Après la première surprise, en se penchant sur les détails, je dois dire que j’aime beaucoup la planche de bord minimaliste avec cette énorme barre de son s'étalant sur la totalité de la longueur de la planche de bord. Seul cet imposant écran vertical très présent façon Tesla vient perturber la pureté de la planche de bord, sans pour autant la gâcher. L’ensemble reste harmonieux. Là où le design intérieur de la Mach-E est décevant c’est au niveau de la sportivité de l'habitacle qui est totalement inexistante. Afin de revendiquer son appartenance à la lignée des Mustang, on aurait aimé plus de sportivité et surtout, on aurait aimé retrouver le volant mythique à trois branches comme sur toutes les générations de Mustang au lieu de ce volant triste et banal. Les sièges sont dignes de n’importe quelle Ford. C’est pour moi LE gros loupé de cette Mach-E : nous ne sommes pas dans l’univers Mustang. En termes de vie à bord, la voiture offre beaucoup d’espace et prend soin de ses passagers dans un habitacle lumineux, surtout avec cet immense toit panoramique en verre, même si celui-ci est fixe. La Mach-E pêche au niveau de l’ergonomie avec l’absence totale de boutons et en concentrant toutes les commandes sur le grand écran central, faisant quitter la route des yeux bien trop souvent et bien trop longtemps.  SPORTIVE ! C’est derrière le volant que le véritable test commence et on n’est pas déçu ! La Mach-E offre de belles performances, surtout dans le mode untamed qui est le plus sportif. La voiture répond aux moindres sollicitations et, comme une vraie Mustang, nous colle aux sièges à la moindre accélération. En courbe et sur petites routes, la voiture fait preuve d’une tenue de route à toute épreuve et se place parfaitement en courbe sans trop d’effet de roulis ou de sous-virage. C’est un réel plaisir de la conduire. Les assistances électroniques font parfaitement leur travail sans pour autant être trop présentes comme cela peut être le cas chez la concurrence. Comme toutes les Mustangs, la suspension un peu ferme procurera encore plus de sensations.  DIGNE DE SON PATRONYME  Parti avec beaucoup d’aprioris, je dois dire que je suis convaincu par la Mach-E ! Au niveau look mais aussi au niveau comportement routier et performances, celle-ci est clairement digne de son patronyme. Avec une autonomie de 540 km dans la version AWD 99 kWh, nous pouvons très facilement partir en week-end en famille ou entre amis et avec tous les bagages ! La gamme débute à 48 990 € (hors options et bonus) et culmine à 78 790 € (hors bonus) pour la version GT. Notre version d’essai, la Mach-E AWD 99 kWh avec le toit panoramique et le pack technologie est à 69 750 €. Digne d’une vraie Mustang dans cette version AWD, la Mach-ET obtient la note de 16/20. Retrouvez les photos de notre essai dans la galerie dédiée. Nous avons déjà hâte de découvrir la version GT et de vous faire partager cet essai en vidéo !  CITROEN C5 AIRCROSS HYBRIDE RECHARGEABLE12/29/2021 La première tentative de Citroën en 2007 d’entrer dans le monde des SUV en collaboration avec Peugeot et Mitsubishi avec le C-crosser, cousin des 4007 et Mitsubishi Outlander n’a pas été un franc succès à l’époque même si l’offre était honorable. En 2012, Citroën fait une nouvelle tentative avec le C4 Aircross, encore une fois cousin des Peugeot 4008 et Mitsubishi ASX. Si le véhicule connaît un plus grand succès car la mode des SUV commence à arriver, il est tout de même loin des volumes de vente espérés. C’est en 2018 que Citroën trouve enfin la recette du succès avec le C5 Aircross. Nous avons pris le volant de la version hybride rechargeable. Alors, succès mérité ?  IMPOSANT SANS L'ÊTRE Les lignes extérieures du Citroën C5 Aircross sont réussies et, alors qu’il a un gabarit relativement compact, elles lui donnent un aspect massif donnant l’impression qu’il appartient à la catégorie supérieure. Cet aspect est renforcé par la face avant massive et plate avec des phares effilés soulignant les angles du capot. Les célèbres chevrons trônent fièrement sur le haut de la face avant avec une taille imposante. Le colorie bi-ton avec toit noir de notre modèle d’essai contribue également à cette impression de véhicule appartenant à la catégorie supérieure tout en lui procurant une touche de sportivité bienvenue. Lorsque le C5 Aircross n’est pas équipé de cette option, son look un peu trop sage refait surface.  BIENVENUE A BORD L’habitacle du C5 Aircross est accueillant et le design de la planche de bord très réussi. Il y a de l’espace à bord aussi bien à l’avant qu’à l’arrière et le volume de coffre saura combler les familles. Le confort qui a toujours été un des points forts de Citroën est au rendez-vous et nous avons pris un grand plaisir à en profiter. Dommage que la première impression positive soit gâchée par l’utilisation trop importante de plastiques durs faisant vite oublier l’impression d’avoir un véhicule de la catégorie supérieure. Ajoutez à cela l’important manque d’ergonomie des commandes d’aide à la conduite et des menus du système d’info-divertissement et on oublie vite notre première impression sur le véhicule.  VICTIME DE SON EMBONPOINT L'ennemi des véhicules hybrides rechargeables est toujours l'excès de poids dû aux batteries. Le C5 Aircross de déroge évidemment pas à la règle mais se voit particulièrement pénalisé par son excédent. Sur route, le véhicule manque de reprise et de dynamisme, surtout sur routes de campagnes qui n’est clairement pas son terrain de jeu favori ! La boîte automatique à 8 rapports est très désagréable et fait bien sentir chaque passage de rapport et est toujours accompagnée d’un ronflement du moteur bien trop présent à la sonorité agonisante et ce sans la moindre sensation d’accélération franche. Dans les virages, le véhicule est soumis à un roulis assez important, classique pour ce type de véhicule, mais cela reste facilement maîtrisable. Malgré tout cela, le confort à bord reste agréable et on s’y sent bien. Sur route ou en ville il faudra toutefois se méfier des angles morts importants à bord du véhicule. Là où le C5 Aircross hybride rechargeable est vraiment plaisant à conduire, c’est en mode tout électrique. Même si son autonomie réelle est assez faible, son comportement est tout de suite plus joueur et l’absence de ce bruit désagréable que fait le moteur durant les phases d’accélération est particulièrement plaisante.  SAUVÉ PAR SA CAPACITÉ D'ACCUEIL  Vous l’aurez compris, le C5 Aircross ne nous à pas laissé un souvenir impérissable… son manque de dynamisme, sa boîte automatique et la présence importante du moteur n’en font pas le SUV le plus agréable à conduire. Le confort à bord, l’espace disponible aux places avant mais aussi pour les passagers arrière et son volume de coffre le sauvent. La gamme C5 Aircross commence à 26 650 € et flirte avec les 50 000 € (49 100 € pour notre model d’essai). Avec tout cela cumulé, le C5 Aircross hybride rechargeable gagne la note de 13/20. Retrouvez toutes les photos de l’essai dans la galerie dédiée.  FORD KUGA PHEV12/24/2021 Le Kuga est un des best seller de Ford depuis son apparition en 2008, au tout début de la vague d’arrivée des SUV modernes. Cette troisième génération apparue en 2020 tranche énormément avec le style des deux générations précédentes et adopte les codes stylistique de la marque. Disponible en hybride flexifuel, hybride rechargeable et hybride classique, l’offre du Kuga est complète ! Nous avons donc pris le volant de sa version hybride rechargeable.  MANQUE D’EQUILIBRE Le Kuga a adopté les codes de la marque mais était-ce vraiment une bonne idée ? Si la face avant lui donne un aspect massif et imposant tout en lui conférant un petit esprit sportif, la répartition des volumes manque cruellement d’équilibre et donne au Kuga un aspect assez étrange et lourd. Avec un avant très plat, effilé et avec des lignes douces et fines, la partie centrale et arrière massive et rebondie tranche complètement avec l’avant, déséquilibrant le profil du véhicule. Tout cela donne au Kuga un aspect un peu trop sage et lisse face à la concurrence plus affirmée.  SUFFISANT EN ATTENDANT UNE GROSSE MISE À JOUR Le look intérieur du Kuga est un peu austère comme beaucoup des productions de la marque et une mise à jour afin de le rapprocher de l’intérieur de la Mach-E ou de l’Explorer par exemple serait la bienvenue. D’autant plus que la version actuelle du système est vieillissante et reste de l’ancienne génération, ce qui se ressent à l’usage. L’orientation trop droite de l’écran n’est pas toujours des plus pratiques pour le conducteur du fait de sa petite taille. Une légère orientation vers celui-ci rendrait son utilisation plus pratique et permettrait de quitter (un peu) moins souvent et moins longtemps la route des yeux. A l’utilisation, malgré le côté vieillissant du système, les boutons et les commandes sont tout à fait ergonomiques et son utilisation est plutôt aisée au quotidien. Le Kuga se rattrape avec l’espace qu’il offre aux passagers aussi bien à l’avant qu’à l’arrière et son volume de coffre impressionnant.  BEAUCOUP TROP LOURD Sur la route, le Kuga hybride rechargeable souffre de son surpoids dû à la batterie ce qui lui donne un comportement assez pataud sur les routes de campagne. Ses suspensions un peu fermes n’aident pas à l’agrément de conduite mais restent encore acceptables. La force du Kuga hybride rechargeable est son autonomie en tout électrique qui en utilisation réelle reste fidèle à la donnée constructeur, ce qui est suffisamment rare pour le souligner. C’est donc dans cette configuration tout électrique et en usage urbain que le Kuga est le plus agréable. Le silence parfait de fonctionnement est d’autant plus appréciable et reposant.  BIEN ESSAYE  La version hybride rechargeable n’est peut être pas la plus convaincante mais elle permet de rouler en électrique aisément au quotidien tout en gardant la possibilité de voyager. Avec une gamme commençant à 40 850 € (hors options et bonus), le Kuga n’est pas l’option la plus abordable du marché mais reste cohérente dans l’offre de la marque. Notre version d’essaie ST-line monte à 50 360 € (avec 7 510 € d’options et hors bonus) ! L’agrément de conduite limité, son look extérieur un peu trop sage et son intérieur vieillissant lui valent la note de 11,5/20. Retrouvez toutes les photos de notre essai dans la galerie dédiée.  JAGUAR E-PACE PHEV12/21/2021 Apparue en 2017 dans la gamme Jaguar et prenant la place d’entrée de gamme de la marque, le e-Pace est un petit SUV compact qui connaît très vite un beau succès en devenant le modèle le plus vendu. Arrivé à mi-carrière, le petit SUV est restylé en 2020 et adopte par la même occasion le système d’hybridation rechargeable inauguré quelques temps avant par son cousin le Range Rover Evoque. Nous avons donc pris le volant de ce SUV urbain au look affirmé !  DIGNE D’UNE PANTHÈRE En termes de design extérieur, le e-Pace se rapproche plus d’un look de véritable petit 4x4 que du simple SUV urbain que l’on retrouve à tous les coins de rues de nos jours. De ce fait, il se démarque pour notre plus grand plaisir. Après 4 ans de bons et loyaux services, les têtes se tournent encore sur son passage dans cette jungle urbaine. Malgré son look de petit tout terrain, il n’en oublie pas l’élégance exigée d’une Jaguar avec de belles courbes travaillées. Autre caractéristique d’une Jaguar : la sportivité. Et la non plus, le e-Pace n’est pas en reste grâce à son profil effilé digne du félin et ses grandes jantes de 20 pouces contribuent elles aussi à lui donner un look sportif.  DIGNE… DE L'ENTRÉE DE GAMME A bord du Jaguar e-Pace, les standards de la marque semblent présents et respectés. Semblent mais… pas tout à fait. Quelques petits détails de finition et de choix de matériaux au niveau de la console centrale ne sont pas tout à fait à la hauteur des exigences que nous sommes en droit d’avoir vis à vis d’une marque telle que Jaguar. Le sélecteur de vitesse flotte même dans la main et donne une impression de mauvaise qualité d’assemblage. Malgré cela, le reste est agréable et confortable. Après tout, il ne faut pas oublier que le e-Pace est l’entrée de gamme de la marque. Le grand écran tactile incliné et incrusté au centre la l’imposante console centrale est de bonne qualité et donne un très bel aspect à l’habitacle. La petite poignée de maintien pour le passager située au bas de cet écran accentue l’impression de petit 4x4 que nous avions déjà à l’extérieur. Entrée de gamme d’accord mais nous sommes tout de même dans une Jaguar et son équipement reste dès le premier niveau de finition très riche ! Du fait de son petit gabarit, le e-Pace est pénalisé par un manque d’espace aux places arrière et un volume de coffre bien trop petit. Il sera tout de même capable d'emmener une petite famille ou un groupe d’amis en vacances ou en week-end à condition de ne pas voyager trop chargé non plus !  UN GOÛT DE TROP PEU Le Jaguar e-Pace se montre très dynamique sur la route avec de belles reprises et un comportement routier exemplaire, surtout en mode dynamique. La position de conduite surélevée est particulièrement appréciable afin de prévenir des moindres bosses ou autres imperfections de la route et obstacles éventuels même si le système de suspension fait un très bon travail et permet de gommer ce que nous ne pourrions éviter. Ce qui gâche l’expérience de conduite est le côté un peu lourdaud du véhicule dû au poids des batteries. Quand en plus on réalise que son autonomie réelle en tout électrique est plutôt faible et bien loin des 50 km, cela fait s’interroger sur le bien fondé de cette offre.  PEUT ÊTRE PAS LA MEILLEURE OPTION  Avec une gamme débutant à 58 800 € pour l’hybride rechargeable contre 44 200 € pour l’offre hybride flexfuel permettant de rouler au bioéthanol, le Jaguar e-Pace fait payer cher son électrification pour un bénéfice clairement minime. Confortable, beau et dynamique, il reste un véhicule très agréable au quotidien, ce qui lui vaut la note de 14/20, car même si au sein de la gamme e-Pace, l’hybride rechargeable n’est peut-être pas la meilleure option, il reste un concurrent sérieux pour la concurrence ! Retrouvez toutes les photos de notre essai dans la galerie dédiée.  HYUNDAI KONA ELECTRIC12/15/2021 Chez Hyundai, il y en a pour tous les goûts. Enfin, pour tous ceux qui souhaitent un véhicule aussi propre que possible. Vous pouvez donc opter pour un véhicule 100% électrique, hybride rechargeable, hybride classique ou avec une micro hybridation. Le petit SUV Kona est disponible en micro hybride, hybride et électrique. Pour ce nouvel essai, nous avons donc pris le volant de la version 100% électrique du petit SUV coréen.  LES JEUX DES 7 ERREURS Comment différencier le Kona electric du Kona hybrid ou encore Hybride 48v ? Et bien… il faudra un œil averti ! En effet, les plus grosses différences se trouvent sur la face avant qui est pleine sur la version électrique avec la trappe pour la prise alors que sur les autres versions, la Kona arbore une large calandre ouverte. Autre détail important différenciant les versions : l’absence de plastiques de protections sur la partie basse du véhicule et les passages de roues pour la version électrique. L’ensemble est plutôt réussi et le look de petit SUV urbain lui va à ravir. Seul à l’arrière le positionnement des clignotants en bas et désolidarisé des blocs de feux arrière situés plus hauts n’est pas forcément du plus bel effet, même si le nouveau design de ceux-ci est en nette amélioration par rapport à la première génération.  EN DEMI TEINTE L’intérieur du Kona est plutôt dans la tendance actuelle tendant vers la simplicité. Encore quelques boutons par-ci par-là (ce que personnellement je préfère) mais pas trop. L’ensemble est plutôt joli avec une bonne qualité perçue de prime abord. Lorsque l’on s’attarde sur les détails, on se rend très vite compte de la présence trop importante de plastiques durs peu flatteurs. Dommage car cela gâche vraiment l’agrément de l’habitacle. Si on fait abstraction de ça, la qualité de finition est bonne et le positionnement des commandes est plutôt optimal et leur utilisation ergonomique. A bord, le Kona prend bien soin des passagers avant alors que les passagers arrière manquent de place dû au gabarit compact du véhicule dans un confort qui pourrait être revu à la hausse.  LA ROUTE ? SON POINT FORT ! Ce qui frappe le plus sur la route avec le Kona est son insonorisation. Le silence est total et extrêmement agréable. La direction est précise, la voiture répond parfaitement aux sollicitations et s’avère très agile en ville. Sorti des centres urbains, le Kona s’exprime pleinement et son comportement s’avère dynamique surtout en mode sport qui lui permet de s’exprimer pleinement même si le confort de roulement n’est pas forcément toujours au rendez-vous. Avec une autonomie de près de 500 km pour la version 64 kWh (345 km dans la version 39 kWh), le Kona permet facilement d’envisager de longs déplacements sans soucis et assure largement les petits trajets quotidiens. En conduite optimale en ville et dans les meilleures conditions, le Kona dépassera même la barre des 600 km !   Avec une gamme à partir de 35 100 € (hors bonus), le Kona se présente comme un des meilleurs choix actuellement possibles à un tarif raisonnable. Même si la facture peut monter jusqu’à 46 600 € pour la version haut de gamme équipée de la plus grosse batterie (hors bonus et options). Le Kona est un agréable petit SUV aussi à l’aise en ville que sur les routes de campagne et même sur autoroute pour les ménages souhaitant passer à l'électrique sans pour autant se ruiner ou faire une croix sur l’autonomie. Je donne donc la note de 13,5/20 au Kona électrique. Retrouvez toutes les photos de l’essai dans la galerie dédiée.  MAZDA 3 e-SKYACTIV X12/13/2021 Pour tous les réfractaires à l'électrique, ceux qui trouvent les véhicules hybrides et hybrides rechargeables trop lourds et trop patauds, et même pour tous ces climato-sceptiques, Mazda à LA solution pour réduire son empreinte carbone sans trop perdre le plaisir de conduire digne de Mazda : le moteur e-Skyactiv X, une micro hybridation. Nous avons donc testé cette technologie installée sur la Mazda 3.  REBONDIE L’aspect général extérieur de la Mazda 3 est plutôt agréable à regarder et bien dessiné dans l’ensemble. La face avant, avec sa grande calandre imposante, donne un aspect agressif et dynamique à la voiture, surtout dans cette version entièrement noire. Sur l’aspect global, on retrouve la signature Mazda avec l’avant acéré et l’arrière rebondie. Le tout est bien équilibré et les proportions générales plutôt flatteuses même si j'émets des réserves de petites réserves sur le look de la partie arrière qui donne un aspect tout de même assez massif au véhicule.  100% MAZDA A l’intérieur de la Mazda 3, nous sommes clairement dans l’univers Mazda. Nous reconnaissons le dessin de la planche de bord, le positionnement des commandes et l’absence d’écran tactile fidèle à la marque. La finition est de belle qualité et il est confortable de voyager à bord de cette Mazda 3. Petite mention spéciale à ce magnifique intérieur "burgundy" égayant l'intérieur et donnant un aspect supérieur à l’habitacle. En termes de vie à bord, l’espace aux jambes et le volume de coffre est très appréciable pour un véhicule de ce gabarit et permet aisément les déplacements en petite famille. Les places arrière restent un peu oppressantes malgré tout due à la hauteur de vitres très haut perchées sur les portes et diminuant ainsi l’entrée de lumière aux places arrière. Encore une fois, comme sur le MX-30, l’absence d’un toit panoramique pénalise la sensation de bien-être à l’arrière, même si nous sommes quand même beaucoup plus à l’aise à bord de la Mazda 3 que du MX-30. Pour l’info-divertissement, nous resterons sur le même avis que pour le MX-30. Je salue l’effort de Mazda pour ne pas mettre d’écrans tactiles dans le véhicule mais l’utilisation de la molette pour naviguer dans les menus n’est pas toujours optimale…  LE PLAISIR DE CONDUIRE Au volant de cette Mazda 3 M hybrid, nous avons le plaisir de retrouver une boite manuelle qui nous manque cruellement sur tous les modèles hybrides et électriques ! Même si ce n’est pas sa caractéristique première, la voiture reste suffisamment dynamique et agréable à conduire avec du répondant et ce dans un très grand confort et avec une belle insonorisation. Le moteur thermique se fait évidemment entendre mais il ne prend pas toute la place et sait aussi se faire oublier et rester discret sans pour autant négliger ses performances. Un autre atout de la Mazda 3 : sa direction. Celle-ci est extrêmement précise et répond immédiatement aux moindres sollicitations du conducteur. Bon… tout ça c’est bien mais concrètement le moteur e-Skyactiv X, c’est quoi ? Il s’agit en fait du tout premier moteur essence utilisant un système d’allumage par compression, caractéristique du moteur diesel. Associant la rapidité de montée en régime d’un moteur à essence au rendement énergétique, au couple et à la réactivité d’un moteur Diesel, le bloc Skyactiv-X offre quatre avantages clés : excellente réactivité et conduite sans effort, rapidité de montée en régime, souplesse et excellents niveaux de consommation et d’émissions en conditions réelles. Affichant des performances nettement optimisées, le moteur Skyactiv-X se montre moins gourmand et réduit les niveaux d'émissions de CO2. A cela, la Mazda 3 ajoute une micro hybridation intégrant un alterno-démarreur entraîné par courroie et une batterie lithium-ion de 24 V qui favorise une plus grande économie de carburant en recyclant l’énergie récupérée à la décélération et en alimentant l’alterno-démarreur (ISG) qui, en faisant office de moteur électrique, vient épauler le moteur thermique. Le système Mazda M Hybrid améliore non seulement les performances environnementales du véhicule mais également la motricité. Cela permet donc à la Mazda 3 de fonctionner à une consommation en cycle mixte de seulement 5,5l/100 km et de maitriser son émission de CO2.  VRAIE BONNE ALTERNATIVE OU PAS ?  A l’heure actuelle, tout est bon pour limiter notre empreinte carbone et ainsi préserver un peu plus l’environnement alors même si la micro hybridation présente sur la Mazda 3 continue d'émettre du CO2, cela permet tout de même de réduire celles-ci de manière significatives et permet surtout d’échapper au malus, ce qui est en soit est déjà très bien. La consommation reste très proche de celle d’un véhicule hybride classique sans perdre le plaisir de conduite avec la possibilité d’avoir une boite manuelle. Avec une gamme débutant à 24 900 € et allant jusqu’à 33 700 € (hors options), la Mazda 3 est digne de son succès grâce à son bon rapport prix/équipement, classique chez Mazda. Malgré la micro hybridation et l’absence d’une solution encore plus économique, je lui donne donc la note de 14/20 car elle est une vraie bonne alternative pour toutes les personnes qui ne sont pas prêtes à faire l’impasse sur la boîte manuelle ou qui trouve l’hybride rechargeable trop contraignant. Retrouvez toutes les photos de l’essai dans la galerie dédiée.  RENAULT TWINGO E-TECH ELECTRIQUE12/8/2021 Nous avons tous, d’une manière ou d’une autre une relation avec la Twingo qui est un des modèles iconiques et précurseurs de Renault, il était donc naturel pour elle de passer à l'électrique. Même si cette version arrive un peu tard face à une concurrence de plus en plus active, Renault a pris le temps de concevoir une offre cohérente avec l’attente des clients.  L'ORIGINALITÉ EN MOINS Qu’on se le dise, cette génération de Twingo a perdu l’originalité qui a marqué ses débuts pour rentrer dans un moule bien plus consensuel face à une concurrence forte. Malgré tout, son look un peu sportif lui permet de rester attractive. LA bonne idée de Renault à été de lui greffer deux portes arrières, facilitant ainsi son utilisation au quotidien sans sacrifier le look de trois portes grâce aux poignées arrières dissimulées à l’extrémité des vitres. Look renforcé par les vitres arrière ne pouvant être ouvertes que par un simple entrebâillement. Le meilleur moyen pour reconnaître rapidement la version électrifiée de la Twingo se trouve au niveau de sa grille de calandre non plus chromée mais bleue ! Le petit sigle ZE s’affiche quant à lui discrètement sur la partie basse de la vitre arrière qui fait office de hayon de coffre. Je ne suis personnellement pas certain d’aimer ce hayon vitré qui, même s’il est très joli, laisse tout de même craindre un manque de solidité au quotidien à force d’ouverture et de fermeture. Le rappel du nom de la voiture sur le côté en bas des portes arrière amène à l’ensemble du véhicule une petite touche élégante bienvenue.  UN DEBUT D’EFFORT A bord de la Twingo, l’ambiance est agréable à l'œil dans cette finition avec les différents inserts rouge mate personnalisables. Certains choix de coloris peuvent cependant vite donner un aspect bas de gamme et triste à l’intérieur vieillissant de la Twingo 3 phase 2 qui n’a pas connu de franche évolution depuis la l’apparition de cette troisième génération de Twingo apparue en 2014. Cela se fait d’ailleurs sentir sur la qualité des matériaux en plastiques dures partout avec une finition pas très flatteuse et même en dessous d’une Dacia de dernière génération ! En termes de vie à bord, le système d’info divertissement est lui aussi vieillissant mais comme cette génération sera la dernière de la Twingo, je doute que Renault fasse le moindre changement à bord. La Twingo vous transporte tout de même de manière confortable pour les passagers avant. A l’arrière, il ne faudra pas être trop grand car l’espace est extrêmement réduit. L’impossibilité d’ouvrir les vitres arrière autrement que par entrebâillement n’aidera pas à se sentir à l’aise à l’arrière. La Twingo vous transporte confortablement certes, mais pas dans le calme et la sérénité ! Le sifflement du moteur électrique est extrêmement présent dans l’habitacle ainsi que les bruits extérieurs de part sa très faible insonorisation. Et pour vos bagages ? Et bien l’autonomie de la Twingo ne permettant pas de partir en voyage, le volume de coffre sera suffisant pour les petites courses quotidiennes mais pas plus.  GO KART Sur la route, la Twingo est fidèle à ses origines et se faufile partout grâce à son agilité hors pair ! Parfaite pour la ville avec son autonomie de 190 km, celle-ci reste insuffisante pour lui permettre de trop s’éloigner des centres urbains. Très bridée en mode éco (et un peu insipide), la Twingo devient amusante lorsqu’on la désactive et devient un vrai petit kart avec une très bonne tenue de route ! C’est amusant à conduire mais dans ce cas la batterie se vide encore plus rapidement et les 190 km sont alors loin ! Dommage…  UNE FIN DE VIE TRANQUILLE  La Twingo est en fin de vie et cela se voit. Le véhicule, même s’il est fun à conduire, reste bien en dessous de la concurrence en termes d’autonomie, de technologie embarquée et de finition. Avec un tarif allant de 21 550 € (hors bonus) à 26 450 € (hors bonus), la Twingo fait payer un peu cher ses services ! C’est pour toutes ses raisons que je lui donne la note de 11,5/20. Retrouvez toutes les photos de l’essai dans la galerie dédiée.  JAGUAR I-PACE12/3/2021 Alors que la firme anglaise souhaite prendre le virage du tout électrique dans les prochaines années, nous prenons le volant du tout premier véhicule de ce type de la marque dans sa deuxième génération. Alors, la marque a-t-elle su gommer tous les défauts de la première génération ? Est-elle toujours aussi exclusive ? Nous allons le découvrir ensemble.  QUEL STYLE ! Oublié les Jaguars un peu fades que la marque avait présenté il y a quelques années ! La Jaguar i-Pace ne passe pas inaperçue avec son look de crossover parfaitement réussi. Le galbe de l’ensemble est très flatteur et dans sa position de hauteur de caisse la plus basse, donne au véhicule un aspect extérieur très sportif. Effectivement, le véhicule possède 3 niveaux de garde au sol : le niveau accessibilité qui est le plus bas, le niveau normal et la position haute qui donne un aspect plus SUV au véhicule et permet de s’aventurer dans les chemins parallèles. Cela dit, même avec ce dernier, vu la taille et la beauté des jantes, pas sur d’avoir vraiment envie de s’y risquer ! En terme de design extérieur on retrouve le grand classique présent sur beaucoup de véhicules électriques, à savoir les poignées de portes escamotables qui disparaissent dans la carrosserie pour donner un profil parfaitement lisse au véhicule. Nous y sommes maintenant habitués mais je trouve toujours cela aussi beau.  DIGNE DE SON BLASON Lorsque nous montons à bord de la i-Pace, la qualité des matériaux utilisés et le niveau de finition sont dignes de la réputation de la marque et l’ambiance est agréable et luxueuse. La présence encore d’un certain nombre de boutons est appréciable et ceux-ci tombent parfaitement sous la main. L'ergonomie des commandes est vraiment optimisée et nous ne perdons pas de temps à chercher le positionnement de celles-ci. Le sélecteur de position est intégré dans la partie haute de la console centrale juste en dessous de l’écran tactile contrôlant le système de chauffage sous la forme de trois boutons. Le design de la sellerie est particulièrement réussi et traduit aussi bien l’aspect sportif que luxueux du véhicule, tout comme le volant qui tient parfaitement en main avec une précision de la direction parfaite. Tous les passagers bénéficient d’un très bon espace aux jambes et en hauteur pour voyager dans les meilleures conditions. Le volume de coffre généreux permettra d’ailleurs d’emmener tous leurs bagages sans encombre et ce dans un parfait silence de fonctionnement grâce à la très bonne insonorisation de l’habitacle. Petit point négatif au quotidien, notons tout de même la présence encore de certains petits bugs dans le système informatique de l’info-divertissement, même si la marque a réussi à gommer 95% de ceux présents dans la première génération. Également un peu déroutant : le rétroviseur central par caméra. Même si la visibilité de trois quart arrière n’est pas des plus optimale dans la i-Pace du fait de son hayon très penché, la caméra ne semble pas retransmettre assez fidèlement l’arrière du véhicule et la réalité de ce qui se passe juste derrière. Nous avons l’impression d’une image zoomée. Heureusement, nous pouvons le désactiver et rester sur un rétroviseur classique plus fidèle à la réalité et donc à privilégier pour des raisons de sécurité.  DEUX SALLES, DEUX AMBIANCES Derrière le volant, le jaguar i-Pace à deux visages selon son environnement. En ville, la voiture est agile et agréable à conduire dans un silence parfait. Les sièges sont très confortables et la ville défile sous nos yeux. Le seul souci avec nos routes extrêmement abîmées est le manque d’absorption due aux jantes de 22”. En dehors des villes, c’est là que le i-Pace s’exprime vraiment. Le véhicule est sportif et dynamique avec une accélération franche qui nous colle au siège et ce toujours dans le plus grand silence. La direction répond parfaitement aux sollicitations et le véhicule se place idéalement dans les courbes. Malgré le poids évidemment élevé à cause des batteries, la répartition des masses et le châssis bien pensé lui permettent tout de même de garder un esprit joueur et sportif. Avec une autonomie de 545 km, les départs en vacances sont tout à fait envisageables avec ce véhicule particulièrement agréable pour le conducteur mais aussi pour les passagers.  LA MEILLEURE DES JAGUAR ?  Avec le i-Pace, Jaguar frappe fort et renoue avec le luxe et la sportivité qui caractérisait la marque. Le véhicule rassemble tout le monde en termes de design, de vie à bord et de performances. Elle séduira petits et grands. Avec une gamme allant de 79 990 € à 111 224 € pour notre modèle d’essai (hors bonus), la Jaguar n’est pas pour toutes les bourses mais c’est aussi ça qui fait l’aura de la marque. Avec ses nombreuses qualités et malgré la présence restante de quelques bugs mineurs, je lui donne la note de 16,5/20, la plaçant donc en tête des véhicules essayés jusque-là. Retrouvez l’ensemble des photos de l’essai dans la galerie dédiée.  Archives
January 2022
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